281 ch, un différentiel autobloquant Torsen, des amortisseurs à butées hydrauliques issus du domaine du rallye et surtout un 0 à 100 km/h effectué en seulement 5,9 secondes ! Alors non, le voyage du jour ne se déroule pas à bord d’une Alpine, d’une CUPRA ou encore d’une Volkswagen GTI. Voici l’Opel Mokka GSe ! La marque au blitz ressuscite son blason sportif à travers une proposition 100% électrique particulièrement audacieuse, qui promet de transposer les sensations de la course sur la route ouverte. Reste à savoir si cette débauche technique cache un véritable SUV sportif ou s’il s’agit d’un simple argument marketing savamment orchestré.
Notre essai complet en vidéo
Un look d’enfer hérité de la compétition
Élu meilleure innovation design de l’année 2025 dans sa déclinaison standard, le Mokka possédait déjà une sacrée personnalité sur le marché des SUV urbains. Mais cette version GSe pousse le curseur de l’émotion et de l’agressivité visuelle encore plus loin. Habillé de sa teinte optionnelle Gris Grafik subtilement contrastée par un toit noir, le modèle allemand applique à la lettre la philosophie détox et greenovation de la marque en se débarrassant intégralement de ses éléments chromés. Sous ces lignes particulièrement épurées, la filiation avec le monde de la compétition et du rallye se devine à travers des boucliers proéminents et des inserts spécifiques directement hérités du prototype Mokka GSe Rally. Opel a manifestement voulu offrir à ce modèle de série une véritable posture de sportive dynamique jusque dans les moindres détails.
L’identité visuelle est d’ailleurs renforcée par ce lettrage spécifique GSe jaune et noir qui vient signer les flancs et la face avant. Mais pour comprendre toute la radicalité esthétique de cette version, il faut se pencher d’un peu plus près sur ses liaisons au sol. Ce sont les roues qui constituent l’élément le plus ostentatoire de cette version. Les grosses jantes alliage de 20 pouces aérodynamiques et les étriers de freins Alcon à quatre pistons peints en jaune vif à l’avant attirent immédiatement l’œil des passants. Le reste de la carrosserie demeure plus traditionnel, mais l’ensemble est solidement campé sur des pneumatiques Michelin Pilot Sport EV de haute technicité, parfaitement adaptés aux contraintes d’un véhicule électrique lourd et puissant.
Ambiance cockpit et ergonomie soignée
Quand on ouvre la porte de l’Opel Mokka GSe, ce qui saute tout de suite aux yeux, ce sont les deux sièges baquets spécifiques GSe Performance. Habillés d’Alcantara ils reçoivent des surpiqûres blanches et jaunes, le logo GSe brodé en partie supérieure ainsi qu’une ligne blanche texturée qui suit toute la trajectoire du dossier. Visuellement très réussis, ces dossiers ont la particularité d’être certifiés AGR par l’association allemande pour la santé du dos, une excellente promesse pour les vertèbres que nous ne manquerons pas de vérifier sur la route. Les contreportes profitent également d’inserts en Alcantara et d’un plastique imitation alu brossé. Quand on lève les yeux, on observe un ciel de toit noir qui accentue le côté sportif et confère une ambiance confinée à l’habitacle.
La planche de bord s’avère plus classique. On retrouve le panneau en un seul bloc caractéristique du modèle, composé d’un grand affichage numérique de 10 pouces pour le conducteur et d’un écran central tactile de 10 pouces également. Le volant sport, aplati en haut et en bas, se montre très agréable à prendre en main avec son cuir synthétique vegan, ses surpiqûres blanches intérieures et sa troisième branche au design spécifique très ajouré. Au sol, le pédalier en aluminium complète la panoplie sportive.
L’ergonomie générale ne souffre d’aucun reproche majeur. On apprécie tout particulièrement la conservation d’un bloc de climatisation et audio équipé de touches physiques traditionnelles. Les petits boutons rotatifs pour régler la température ou ajuster le volume restent infiniment plus pratiques au quotidien que des menus tactiles. La console centrale se montre très épurée grâce à l’adoption du petit commutateur de boîte e-toggle du groupe Stellantis. Juste au-dessus, le chargeur sans fil pour smartphone s’accompagne d’une prise 12V et d’un port USB-C. Le réceptacle par induction est suffisamment profond pour empêcher le téléphone de se balader en conduite dynamique. Les rangements intérieurs se situent dans la moyenne avec des bacs de porte, deux porte-gobelets centraux et un espace sous l’accoudoir central coulissant, même si ce dernier manque un peu de souplesse et de rigidité dans son guidage. Les matériaux sont globalement de bonne facture et les assemblages rigoureux semblent faits pour durer.
L’instrumentation numérique face au conducteur brille par sa lisibilité et sa personnalisation poussée. On peut configurer l’affichage à sa guise, par exemple en plaçant les graphismes de flux d’énergie à gauche et l’historique des consommations à droite. En revanche, l’écran central tactile souffre d’un manque flagrant de réactivité. Le système multimédia met du temps à s’initialiser au démarrage de la voiture et les transitions entre les pages ralentissent l’expérience utilisateur. Heureusement, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto sans fil permet de s’affranchir de l’interface native pour la navigation ou la musique. Un excellent point est à noter : la présence d’un bouton physique dédié permettant de désactiver instantanément les aides à la conduite (ADAS) les plus intrusives, avec la possibilité d’assigner ses alertes favorites.
Aux places arrière, le bilan est nettement plus mitigé. L’ouverture des portières s’avère étroite, obligeant à bien courber la tête pour ne pas heurter le pavillon de toit descendant. Une fois installé derrière un conducteur mesurant 1,80 mètre, l’espace aux jambes est compté et l’on se sent vite à l’étroit. Si la garde au toit reste correcte pour un adulte, les imposants sièges baquets avant obstruent totalement la vue vers l’avant. Combiné à la faible surface des vitres arrière, l’ensemble génère une ambiance un peu claustrophobe. La place centrale, étroite et ferme, se cantonnera exclusivement à du dépannage pour un jeune enfant. La banquette arrière reprend heureusement le superbe traitement des sièges avant avec l’Alcantara, la bande blanche et les surpiqûres. On note la présence de petits bacs de porte et de deux ports USB C.
Le compartiment à bagages déçoit également par sa contenance. Pour ouvrir le hayon, il faut se baisser pour chercher le bouton situé au niveau de la plaque d’immatriculation. Le volume de coffre stagne à seulement 350 litres, une valeur très moyenne pour la catégorie. Sous le plancher amovible, un double fond de faible profondeur permet tout juste de loger les câbles de recharge pour éviter qu’ils ne se promènent. La modularité se limite à un dossier de banquette rabattable selon le découpage classique 2/3-1/3. Une fois les dossiers abaissés, le volume maximal grimpe à 1 060 litres avec l’avantage d’offrir un plancher de chargement quasiment plat, facilitant le transport d’objets longs.
Des gènes de rallye pour la route
Sous le capot avant, accessible via un loquet traditionnel, se loge la motorisation électrique asynchrone. Avant de solliciter la mécanique, on découvre une position de conduite surélevée qui offre une excellente visibilité périphérique. C’est une sensation assez particulière pour un véhicule à vocation sportive, on a davantage l’impression de dominer la route à bord d’un petit SUV baroudeur, avec ce long capot horizontal dont on aperçoit distinctement le bout. Cette assise haute profite toutefois à la maniabilité en ville, le Mokka GSe se faufilant avec une grande aisance dans les ruelles étroites et les parkings souterrains. La caméra de recul compense la visibilité de trois quarts arrière perfectible, permettant de préserver les précieuses jantes de 20 pouces contre les bordures de trottoirs. Les alertes de sécurité et de dépassement de vitesse se montrent plutôt douces et feutrées dans leurs tonalités, évitant le côté agaçant de certaines productions concurrentes.
En milieu urbain, ce SUV évolue en toute quiétude. L’insonorisation globale s’avère soignée, même si des bruits de roulement se font entendre sur les asphaltes granuleux et que le moteur électrique émet de légers sifflements. Durant notre essai sur un modèle affichant 2000 km, nous avons toutefois relevé quelques bruits parasites agaçants provenant des fixations de ceintures de sécurité, situés juste au niveau de l’oreille du conducteur.
Sur le plan technique, ce Mokka GSe développe 281 ch pour un couple instantané de 345 Nm. La force de cette version réside dans le fait qu’Opel ne s’est pas contenté de greffer un gros moteur électrique. La marque a transféré une grande partie des composants hautes tensions, des faisceaux, des trains roulants et des lois d’amortissement du prototype de compétition Mokka GSe Rally. Le tout est associé à un véritable différentiel à glissement limité mécanique Torsen et à des amortisseurs spécifiques à butées hydrauliques, le tout pour un poids contenu sous la barre des 1,6 tonne, une belle performance pour une sportive électrique de cette configuration.
Pour ralentir, la console centrale accueille le fameux mode Brake (B) accessible d’une simple impulsion sur le sélecteur. Dommage en revanche qu’Opel ne propose aucune palette au volant pour moduler l’intensité de la régénération, d’autant que ce mode unique manque un peu de puissance pour stopper le véhicule sans toucher à la pédale de gauche. Concernant la conduite, on dispose de trois modes distincts qui reconfigurent la réactivité de l’accélérateur, la consistance de la direction et la vitesse de pointe. Le mode Eco bride la puissance à 190 ch et demande d’enfoncer lourdement la pédale pour s’insérer, ce qui devient vite fatigant pour la cheville. Le mode Normal, fort de 231 ch, s’avère le mieux calibré pour le quotidien en offrant un excellent compromis entre douceur et réserve de puissance. Enfin, le mode Sport libère l’intégralité des 281 chevaux et des 345 Nm de couple pour transfigurer le comportement du SUV allemand.
En enfonçant la pédale de droite au feu vert en mode Sport, la poussée est immédiate, franche et catapulte le Mokka GSe de 0 à 100 km/h en seulement 5,9 secondes. Le train avant travaille énormément, mais la motricité s’avère magistralement verrouillée par le différentiel Torsen qui digère le couple sans la moindre perte d’adhérence. Sur les tracés sinueux de notre parcours d’essai, le comportement dynamique s’est révélé tout simplement bluffant. La voiture s’inscrit en courbe avec un grip latéral remarquable et une agilité rare pour un SUV. Les mouvements de caisse sont parfaitement jugulés, le roulis est quasi inexistant et le train arrière suit la cadence sans broncher. On prend un réel plaisir au volant, d’autant que le poids maîtrisé évite l’effet d’inertie typique des voitures électriques en virage. La direction assistée électrique manque certes un peu de remontée d’informations en provenance du bitume, mais elle s’avère directe et précise. Seul le feeling de la pédale de frein déçoit légèrement, la course manquant de mordant sur sa première partie, obligeant à appuyer fermement pour obtenir une décélération optimale du système Alcon.
Qu’en est-il du confort au quotidien avec un tel châssis et des roues de 20 pouces ? Contre toute attente, l’amortissement à butées hydrauliques réalise des miracles associés aux excellents sièges AGR. Sur les ondulations classiques de la route et les ralentisseurs urbains avalés à vitesse réglementaire, le Mokka GSe préserve le dos de ses occupants et offre un confort de roulement tout à fait acceptable. Les limites du système apparaissent sur les revêtements fortement dégradés, les nids-de-poule ou les cassants ralentisseurs en plastique des parkings. Dans ces conditions précises, la filtration devient très ferme, voire percutante. Cela reste un excellent compromis pour un véhicule de ce niveau d’efficacité, rendant le Mokka GSe parfaitement fréquentable au quotidien.
Le coût de la performance électrique
Sur le plan des consommations, la physique d’un SUV hautes performances ne peut pas faire de miracle. En agglomération, l’ordinateur de bord stabilise autour des 17 kWh/100 km en adoptant une conduite fluide. Sur les voies rapides stabilisées à 110 km/h, l’efficience reste correcte avec une moyenne oscillant entre 18 et 19 kWh/100 km. En revanche, dès que l’on s’aventure sur autoroute à 130 km/h ou que l’on exploite les 281 chevaux sur des routes sinueuses, l’appétit grimpe en flèche pour atteindre les 25 kWh/100 km.
La capacité de la batterie étant limitée à 54 kWh (50,8 kWh utiles), l’autonomie réelle s’en trouve fortement impactée. Au démarrage avec une charge complète à 100 %, le tableau de bord affiche généralement une autonomie estimée à 320 km. En usage exclusivement urbain et périurbain, on peut espérer flécher vers les 300 km d’autonomie réelle. Mais dès lors que le profil devient autoroutier, le rayon d’action utile fond sous la barre des 200 km. Il faut donc impérativement anticiper ses déplacements et garder un œil sur la jauge lors des longs trajets, car l’autonomie s’épuise rapidement à haute vitesse.
Pour la recharge, le Mokka GSe se dote de série d’un chargeur embarqué de 11 kW triphasé pour les bornes publiques ou les Wallbox adaptées. Opel annonce un temps de charge de 5 heures et 46 minutes pour passer de 0 à 100 % dans ces conditions. Sur une prise domestique classique en monophasé, l’opération demandera bien évidemment plus de patience. Côté charge rapide en courant continu (DC), le SUV accepte une puissance maximale allant jusqu’à 100 kW, permettant théoriquement d’exécuter le 20 à 80 % en 30 minutes. Lors de nos ravitaillements sur les bornes autoroutières, nous avons enregistré des puissances stabilisées entre 50 et 70 kW avec une batterie branchée à 65 % de capacité résiduelle, une courbe de charge classique puisque la puissance diminue à mesure que la batterie se remplit.
Affiché au tarif catalogue de 46 590 €, l’Opel Mokka GSe représente un investissement conséquent pour la catégorie des crossovers urbains. Ce positionnement tarifaire élitiste se justifie toutefois par l’exclusivité de sa fiche technique et de ses trains roulants directement issus du département compétition. À ce niveau de prix, la concurrence directe reste restreinte et s’articule autour des Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce ou encore de la Mini John Cooper Works Aceman E. L’arbitrage de l’acheteur ne se fera pas par rapport à un Mokka classique, mais plutôt en fonction de la recherche d’une véritable SUV compact sportif au look ravageur. À noter que des remises constructeurs de l’ordre de 4 000 € sont régulièrement proposées, auxquelles peuvent s’ajouter les primes gouvernementales et certificats d’économie d’énergie (CEE) oscillant selon les profils entre 3 600 € et 6 600 €.
