Toyota, champion incontesté de la technologie hybride moderne, a très longtemps privilégié une transition énergétique progressive. Pendant que la majorité de ses concurrents directs misaient massivement sur le tout électrique, la marque japonaise continuait de défendre l’efficience thermique et le pragmatisme mécanique. Toutefois, face aux exigences strictes du marché européen, le constructeur se doit d’accélérer sa stratégie. Après un bZ4X qui n’a pas rencontré le succès commercial escompté dans nos contrées, voici le Toyota C-HR+, le deuxième véhicule particulier entièrement électrique de l’histoire de la marque. Autant dire que le géant mondial n’a plus le droit à l’erreur. Reposant sur la plateforme dédiée e-TNGA, ce SUV compact au style ravageur promet jusqu’à 607 km d’autonomie théorique. Reste à déterminer si ce ramage technologique est à la hauteur d’un plumage aussi provocateur.
Notre essai complet en vidéo
Présentation : Une silhouette de concept-car taillée pour l’efficience
Esthétiquement, le nouveau Toyota C-HR+ ne fait absolument aucun compromis et préserve intégralement la silhouette acérée de concept-car de route qui a forgé le succès commercial de la première génération hybride. La face avant, particulièrement agressive, adopte les derniers codes stylistiques de la marque avec un dessin directement inspiré du style requin-marteau, intégrant des projecteurs full LED ultra-aiguisés. De profil, les lignes tendues de la carrosserie semblent taillées à la serpe, tandis que la ligne de toit fuyante accentue un profil de vrai coupé surélevé. Les ingénieurs ont abandonné les poignées arrière dissimulées dans le montant de l’ancien modèle au profit de poignées traditionnelles apparentes aux quatre portes, un choix dicté par l’ergonomie quotidienne.
Toute cette carrosserie spectaculaire a été sculptée pour fendre l’air, puisque la mécanique est entièrement logée sous le capot avant, interdisant de fait la présence d’un coffre de rangement supplémentaire à l’avant. Le véhicule affiche un poids à vide de 1885 kg pour notre modèle d’essai, une valeur plutôt contenue pour un SUV électrique de cette catégorie, et revendique une capacité de remorquage maximale de 750 kg.
À bord : Une planche de bord profonde mais en manque de gaieté
L’habitacle du Toyota C-HR+ ne surprendra pas les connaisseurs de la marque puisqu’il reprend dans les grandes lignes l’architecture du bZ4X. On retrouve cette présentation très spécifique matérialisée par une planche de bord extrêmement profonde à double étage, combinant une multitude de textures. Malheureusement, le choix des coloris s’avère très triste. Tout est désespérément gris et l’habitacle manque cruellement d’une touche de gaieté ou de contrastes colorés. De plus, la qualité perçue est assez mitigée : si le sommet de la planche de bord reçoit un revêtement moussé, celui-ci s’avère peu épais au toucher. On apprécie l’effet tridimensionnel valorisant situé juste au-dessus, mais d’autres éléments déçoivent, à l’image du revêtement de l’accoudoir central. Ce dernier intègre un couvercle pivotant qui s’ouvre des deux côtés, mais ce dernier manque cruellement de rigidité et bouge de manière excessive.
La disposition des écrans est très moderne, voire un peu trop. Le combiné d’instrumentation numérique est implanté de façon très haute et reculée, tout au fond de la planche de bord. Cette configuration rappelle le i-Cockpit de Peugeot et souffre du même défaut ergonomique : la jante du volant compact et rond vient masquer les informations de conduite. Cela oblige le conducteur à baisser le volant au maximum pour dégager la vue sur la vitesse et le niveau de batterie. L’écran central tactile se montre en revanche irréprochable : il est grand, réactif et intègre intelligemment une partie basse fixe dédiée aux commandes de la climatisation, associées à de superbes boutons rotatifs. L’interface intègre Android Auto et Apple CarPlay sans fil. Un bouton de raccourci physique s’avère magique au quotidien puisqu’il permet de désactiver en un seul geste les aides à la conduite intrusives.
Enfin, on apprécie la présence de commandes physiques, ce qui garanti une bonne ergonomie générale.
La console centrale suspendue à double étage libère un grand espace inférieur et propose une recharge par induction performante capable d’accueillir deux téléphones intelligents. Au rayon des rangements, le bilan est particulièrement sombre : le C-HR+ fait l’impasse absolue sur la boîte de gants traditionnelle. Les documents de bord et les accessoires doivent se loger tant bien que mal dans les bacs de portes, qui acceptent difficilement une bouteille d’un litre et demi, ou dans l’espace ouvert sous la console centrale. Aux places arrière, si l’espace aux jambes et la possibilité de glisser ses pieds sous les sièges avant s’avèrent satisfaisants, la garde au toit est réduite par la ligne de coupé. Les personnes mesurant plus de 1,85 mètre s’y sentiront rapidement à l’étroit, d’autant que les rangements y sont inexistants en dehors de poches aumônières et de petits vide-poches dans les portières. Le coffre, accessible via un hayon motorisé, propose un volume de 416 litres, une contenance moyenne pour la catégorie Le double fond est obligatoire pour ranger le duo de câbles type 2 et domestique, la modularité reste classique avec une banquette rabattable en deux parties dont les dossiers inclinés empêchent l’obtention d’un plancher parfaitement plat.
Au volant : Une efficience énergétique de premier ordre
La gamme française du Toyota C-HR+ s’articule autour de trois propositions techniques très claires. L’entrée de gamme Confort s’associe à une petite batterie de 57,7 kWh et un moteur de 167 ch. Le cœur de gamme, ici à l’essai, se nomme Grande Autonomie et propose un moteur synchrone de 224 ch couplé à une batterie de 77 kWh bruts pour 71 kWh utiles. Enfin, le sommet de la gamme Performance AWD ajoute un second moteur sur le train arrière pour offrir une transmission intégrale et une puissance cumulée de 343 ch.
Dès les premiers tours de roues, le C-HR+ distille une grande sérénité de conduite. La direction se montre ferme, directe et précise, à défaut de remonter toutes les informations de la chaussée. Les 224 chevaux de notre version sont amplement suffisants pour garantir des accélérations très vigoureuses et effacer le poids du véhicule (1885 kg). Le 0 à 100 km/h est ainsi abattu en 7,3 secondes et la vitesse maximale culmine à 160 km/h. Le confort est globalement bon, bien que le tarage des suspensions soit ferme, ce qui engendre des réactions un peu sèches sur les ralentisseurs urbains imposants. L’insonorisation est excellente, à l’exception de quelques bruits de roulement sur route dégradé. Sur les grands axes, le comportement est d’une stabilité remarquable, bien aidé par un régulateur de vitesse adaptatif exceptionnel et très sécurisant qui maintient sa trajectoire et sa vitesse de consigne même sous des conditions météo exécrables. Le maintien dans la voie se manifeste par de simples vibrations discrètes dans le volant plutôt que par des corrections brutales.
Le système fait l’impasse sur la conduite à une seule pédale (One Pedal). Cependant, les palettes situées derrière le volant permettent de naviguer facilement sur cinq niveaux de régénération énergétique. C’est sur le plan de la consommation que le C-HR+ justifie tout son budget de développement. Durant notre essai de plus de 700 km réalisé au mois de mai, l’efficience s’est révélée tout simplement exceptionnelle. En milieu urbain et périurbain, la consommation s’est stabilisée entre 12 et 13 kWh/100 km, autorisant une autonomie réelle impressionnante de près de 490 km avec un plein. Même lors des matinées fraîches avec l’usage de la pompe à chaleur et du chauffage, la consommation n’a jamais dépassé les 17 kWh/100 km. Sur l’autoroute, le C-HR+ réclame une moyenne de 22 kWh/100 km. Cela permet d’envisager sereinement des étapes de 225 km d’une traite entre 10 % et 80 % de batterie, et de pousser jusqu’à 290 km si l’on recharge jusqu’à 100 %.
Le planificateur de trajet natif de la navigation s’est en revanche révélé décevant. Bien qu’il soit capable de gérer le pré-conditionnement thermique de la batterie, le système impose des bornes de recharge situées en dehors de l’autoroute sans possibilité de modification manuelle par le conducteur. Nous avons donc préféré utiliser l’application Google Maps et activer manuellement le pré-conditionnement de la batterie depuis l’écran central quelques dizaines de minutes avant notre arrêt de recharge. Lors de notre premier essai sans pré-conditionnement, la puissance de charge a plafonné à 133 kW, réclamant 20 minutes pour passer de 15 à 70 %. Avec le pré-conditionnement activé sur le trajet retour, nous avons atteint un pic de 167 kW en courant continu, permettant de passer de 15 % à 80 % de charge en seulement 28 minutes, une excellente performance sur une architecture de 400 V.
Budget : Un juste milieu tarifaire
Au moment de sortir la calculatrice, notre version d’essai Toyota C-HR+ Design Grande Autonomie s’affiche au tarif catalogue de 43 900 €. Pour ce montant, le rapport prix-prestations s’avère particulièrement redoutable puisqu’il inclut la motorisation de 224 ch et la grande batterie de 77 kWh. C’est la preuve évidente que les dirigeants de Toyota ont retenu la leçon de la tarification excessive du bZ4X.
Il faut toutefois préciser qu’étant exclusivement assemblé au Japon, le C-HR+ ne peut pas bénéficier du bonus écologique de l’État sur le marché français. Pour contourner intelligemment cette contrainte fiscale, le constructeur japonais applique d’office une remise commerciale immédiate de 1 000 € en ce moment. Affiché sous la barre stratégique des 45 000 €, le C-HR+ se positionne de manière très cohérente face à ses rivaux directs.
