Notre essai complet en vidéo
Présentation de la Peugeot 408 restylée
Quand Peugeot a présenté la 408 pour la première fois, le pari était particulièrement audacieux. À une époque où le marché automobile européen ne jurait déjà que par les carrosseries de SUV, la marque au lion a délibérément choisi une voie totalement différente en proposant une silhouette de berline surélevée aux allures de coupé. Mais malgré un design profondément original et une proposition unique sur le marché actuel, cette 408 n’a malheureusement pas rencontré le succès commercial espéré par le constructeur français. Là où les anciennes gloires de la marque comme les 405, 406, 407 ou encore la plus récente 508 ont largement marqué leur époque respective en s’imposant sur les routes, cette 408 est restée plutôt discrète, y compris auprès de la clientèle exigeante des professionnels et des flottes d’entreprises. Pour tenter de relancer sa carrière et inverser la tendance, Peugeot lui accorde aujourd’hui un restylage de mi-carrière accompagné de plusieurs améliorations techniques notables, en particulier sur cette déclinaison hybride rechargeable. Alors, est-ce que cette nouvelle version mérite réellement qu’on lui accorde une seconde chance sur le marché ? C’est ce que nous allons vérifier en détail tout au long de cet essai complet.
Pour cette mise à jour esthétique, Peugeot a sagement choisi de capitaliser sur les éléments forts qui caractérisaient déjà la 408, à savoir sa silhouette fastback dynamique et ses lignes très sculptées. Même si son style clivant continue de diviser le public et ne fait clairement pas l’unanimité, ce restylage introduit plusieurs évolutions visuelles notables qui se concentrent principalement sur les signatures lumineuses de la marque. À l’avant du véhicule, le bouclier inférieur adopte désormais une forme trapézoïdale très marquée qui a pour but d’asseoir visuellement la posture de la voiture sur la route. La calandre a été entièrement redessinée avec un effet en trois dimensions particulièrement travaillé, mêlant subtilement des finitions de couleur noir brillant et de couleur noir mat. Les projecteurs à l’avant sont quant à eux intégrés de manière beaucoup plus discrète qu’auparavant au sein d’un insert noir spécifique. La toute nouvelle signature lumineuse se compose de trois fins modules de diodes inclinés qui simulent les célèbres griffes de la marque au lion, le tout étant complété par une fine ligne lumineuse qui vient surplomber le blason central de la calandre.
De profil, cette version restylée se distingue immédiatement par ses jantes spécifiques baptisées Monolithe qui affichent un diamètre généreux de vingt pouces, un équipement qui reste toutefois réservé à la motorisation hybride rechargeable sur ce niveau de finition supérieur. Notre modèle d’essai arbore la très élégante teinte optionnelle Rouge Elixir, qui offre un contraste saisissant avec les imposantes protections d’arches de roues et de bas de caisse en plastique noir mat, des éléments protecteurs qui s’étirent de manière ininterrompue jusqu’au niveau du bouclier arrière. C’est d’ailleurs précisément sur la partie arrière du véhicule que le constructeur français intègre sa principale nouveauté stylistique sur cette phase deux. La Peugeot 408 devient en effet le tout premier modèle de la gamme du constructeur à recevoir un lettrage Peugeot entièrement illuminé à l’arrière. Ce dernier prend place de manière très graphique au centre d’un large bandeau noir translucide et brillant qui habille toute la largeur de la malle arrière. Ces retouches esthétiques bien ciblées permettent ainsi à la 408 d’harmoniser son style extérieur avec les toutes dernières productions de la marque française, sans pour autant lisser ses traits de caractère atypiques.
À bord de la Peugeot 408 restylée
Quand on s’installe à bord de cette Peugeot 408 restylée, on ne constate malheureusement aucune amélioration majeure ou visible au premier coup d’œil. Et pour cause, entre la première et deuxième génération, le constructeur a conservé exactement la même présentation générale pour l’espace intérieur, si ce n’est peut-être l’apparition de quelques légers ajustements de sellerie selon les différentes versions choisies. Absolument rien n’a été modifié sur l’architecture globale. Alors, la question se pose de savoir s’il fallait réellement bousculer et redessiner complètement cette planche de bord. On peut légitimement penser que non, puisque cette dernière reprend l’excellente base de la Peugeot 308 et qu’elle s’avère déjà très bien finie. On retrouve à bord des matériaux de très bonne facture, avec du plastique moussé de qualité présent à profusion sur le haut de la planche de bord ainsi que derrière le volant, tandis que les assemblages se montrent particulièrement rigoureux dans leur exécution. L’habitacle n’est pas pour autant austère grâce à l’utilisation judicieuse de plastiques gris foncé sur la casquette de l’instrumentation et sur les contreportes qui reçoivent un relief gris du plus bel effet. La gamme s’articule autour de trois niveaux de finition simples, et dès le niveau GT, on dispose de magnifiques surpiqûres de couleur verte Adamite que l’on retrouve disséminées un peu partout dans cet habitacle.
Pour notre essai, nous disposons de la finition haut de gamme nommée GT Exclusive. Il ne faut cependant pas se fier aveuglément aux magnifiques sièges en Cuir Nappa Noire présents sur notre modèle, car cette sellerie spécifique n’est pas offerte de série avec cette finition et demande d’aller piocher dans le catalogue des options payantes. À l’usage, ce cuir apporte une certaine fermeté à l’assise, et on peut admettre avoir eu beaucoup de mal à trouver la position de conduite idéale au départ. Les réglages électriques sont heureusement très nombreux, et une fois la bonne configuration trouvée, on se retrouve particulièrement bien installé. Ces sièges haut de gamme disposent d’un système de chauffage ainsi que de plusieurs fonctions de massages pneumatiques très complètes. Même si tout le monde n’apprécie pas forcément les sièges massant au quotidien, force est de constater que le système à huit poches reste ici très efficace et relaxant sur les longs trajets. Malgré tout, deux aspects importants de l’ergonomie auraient mérité d’être améliorés lors de ce restylage de mi-carrière, mais cela aurait nécessité de redessiner de lourds éléments structurels, ce qui s’avère généralement trop coûteux pour un constructeur lors d’un simple restylage.
Le premier point noir concerne le fameux agencement i-Cockpit qui continue de poser de sérieux problèmes de lisibilité selon le gabarit du conducteur. Pour une personne mesurant 1,80 m, il est nécessaire de régler le volant compact en position très basse, et malgré cela, la jante supérieure du volant vient masquer le bas du tableau de bord numérique, ce qui s’avère regrettable à l’usage. Le second aspect perfectible touche directement l’écran central multimédia de dix pouces. S’il est parfaitement intégré à la planche de bord, le système souffre de ralentissements flagrants lorsque l’on navigue d’un menu à un autre. Les phases de transition affichent une animation qui s’étire du centre vers l’extérieur, mais ce choix graphique ralentit grandement l’accès aux fonctions. La dalle tactile répond plutôt bien, mais ces lenteurs de chargement gâchent l’expérience globale, surtout si l’on compare ce système aux écrans conçus par Google que l’on retrouve actuellement chez des concurrents directs comme Renault ou Dacia. On retrouve également les i-Toggles tactiles personnalisables juste en dessous de l’écran principal, un équipement très esthétique mais qui aime particulièrement bien les traces de doigts.
Heureusement, on retrouve sous ces pavés tactiles de véritables touches physiques dédiées aux commandes de la climatisation, aux feux de détresse ainsi qu’un bouton rotatif traditionnel pour le volume sonore, ce qui s’avère excellent pour l’ergonomie en roulant. Le système de climatisation permet d’accéder instantanément aux réglages de température et propose trois modes de ventilation distincts, dont un mode doux très agréable qui évite les courants d’air excessifs dans l’habitacle. Un autre bouton physique très appréciable permet d’accéder directement à un menu de raccourcis personnalisables, ce qui s’avère particulièrement utile pour désactiver d’un seul geste les alertes sonores de dépassement de vitesse réglementaire imposées par l’Europe, des alertes qui se révèlent très contraignantes au quotidien. Sur la console centrale, on retrouve des éléments partagés avec les autres modèles du groupe Stellantis, comme le sélecteur des modes de conduite, le bouton de démarrage et le petit basculeur de vitesses qui s’avère très simple et intuitif à manipuler. Cette console centrale se montre par ailleurs très fonctionnelle au quotidien en proposant de nombreux petits espaces de rangement profonds, un port USB, une prise 12 volts, deux porte-gobelets pratiques et un grand espace sous l’accoudoir central. En revanche, on peut qualifier de mesquin le fait que le chargeur sans fil pour smartphone ne soit proposé de série qu’à partir de cette finition haute GT Exclusive, d’autant plus que son design manque de maintien et que le téléphone a tendance à glisser en roulant, ce qui interrompt fréquemment la recharge.
Pour clore le chapitre de la vie à bord, la Peugeot 408 se montre particulièrement accueillante pour les passagers installés aux places arrière, offrant un espace nettement supérieur à celui d’une Peugeot 308 grâce à son empattement long de 2,79 m. L’espace dévolu aux genoux est excellent et permet de voyager en toute sérénité, tandis que la garde au toit reste correcte avec environ 5 cm de marge pour un adulte d’1,80 m. Les bacs de portes arrière sont généreux et complétés par deux prises USB de type C. En ce qui concerne le volume de coffre, cette version hybride rechargeable doit malheureusement faire des concessions par rapport aux versions thermiques ou électriques en raison de l’implantation de la batterie sous le plancher. Le volume utile affiche ici 415 Litres, contre 468 Litres pour la version électrique et 536 Litres pour la version hybride légère. L’accès reste cependant excellent grâce au grand hayon motorisé mains libres qui s’ouvre très haut, et la modularité de la banquette rabattable en 60/40 permet d’obtenir un plancher quasiment plat pour transporter de longs objets, même s’il faut regretter l’absence de tirettes de rabattement directement intégrées dans le coffre.
Au volant de la Peugeot 408 restylée
Au démarrage, la Peugeot 408 s’élance systématiquement en utilisant son moteur électrique dans un silence de fonctionnement des plus appréciables. Les accélérations en mode tout électrique se montrent franches et permettent de s’insérer facilement dans le flot de la circulation sans avoir besoin de déclencher prématurément le moteur thermique, à condition bien sûr de ne pas écraser brutalement la pédale de droite. Avant d’analyser le comportement dynamique de notre version d’essai, il convient de rappeler la structure de la gamme qui propose trois motorisations distinctes à savoir l’offre d’accès micro-hybride de 145 ch en 48 volts qui représentera le gros des ventes, notre version hybride rechargeable de 240 ch et enfin la déclinaison 100% electrique. Contrairement à certaines rumeurs erronées qui annonçaient un simple changement de nom lié aux nouvelles réglementations de puissance cumulée, cette motorisation hybride rechargeable bénéficie bel et bien de véritables évolutions techniques par rapport à la précédente génération de 225 ch. Le moteur électrique gagne en effet 15 ch pour atteindre une puissance de 125 ch, tandis que la capacité de la batterie progresse de manière significative en passant de 12,4 kWh à 14,6 kWh utile avec une chimie de type LFP.
En milieu urbain, la Peugeot 408 évolue avec une grande aisance et offre une conduite particulièrement paisible, bien secondée par une insonorisation acoustique de très haut niveau qui isole parfaitement les occupants des bruits extérieurs grâce à l’adoption de vitrages latéraux feuilletés et épais. Le petit volant se prend bien en main et participe à la sensation de maniabilité, même si l’on peut trouver la direction un poil trop directe sur les premiers kilomètres. Durant notre essai, nous avons remarqué un comportement dynamique assez atypique du moteur électrique lors des phases d’accélération franche, ce dernier donnant la sensation de simuler des passages de rapports avec des variations de régime audibles, un phénomène sur lequel Peugeot n’a pas spécialement communiqué mais qui semble lié à la gestion de la toute nouvelle transmission e-DCS7 à double embrayage. Pour adapter la conduite, trois modes de fonctionnement sont mis à disposition à savoir Électrique, Hybride et Sport. Nous avons principalement utilisé le mode de régénération Brake pour maximiser la récupération d’énergie au freinage, même si l’on peut regretter que ce système ne propose qu’un seul et unique niveau de réglage au lieu de palettes au volant modulables sur plusieurs intensités comme le proposent désormais de nombreux constructeurs concurrents.
Mais la plus grande et excellente surprise de cet essai routier provient indéniablement du niveau de confort global offert par le châssis de cette 408. Malgré la présence de nos grandes jantes de 20 pouces, la filtration des imperfections de la chaussée s’avère tout simplement remarquable, y compris lors des passages fréquents sur les ralentisseurs urbains successifs. Ce confort de premier ordre s’accompagne d’un comportement routier très sain qui limite grandement la prise de roulis dans les virages et maîtrise parfaitement les mouvements de caisse. Néanmoins, il faut admettre que le célèbre toucher de route qui faisait la réputation historique de Peugeot s’est quelque peu estompé sur les dernières productions du constructeur au profit de ce grand confort de marche. Le châssis reste dynamique et permet de hausser le rythme en toute sécurité, mais la direction excessivement directe en courbe vient malheureusement gâcher le ressenti au niveau du placement des roues avant, ce qui oblige le conducteur à devoir corriger en permanence sa trajectoire au millimètre près en entrée de virage pour ne pas trop braquer. Les performances pures restent quant à elles excellentes avec une vitesse maximale fixée à 233 km/h et un exercice du 0 à 100 km/h abattu en seulement 7,5 secondes, le poids total à vide de 1696 kg ne se faisant jamais excessivement ressentir grâce au couple cumulé des deux moteurs.
Au chapitre des consommations et de l’autonomie réelle, les évolutions techniques apportées à la batterie portent concrètement leurs fruits à l’usage. En combinant un trajet autoroutier et des voies rapides avec la climatisation enclenchée, nous avons pu parcourir une distance de 56 km en mode tout électrique, ce qui permet de tabler sereinement sur une autonomie réelle d’environ 50 km sur autoroute. En adoptant une conduite plus typée urbaine et périurbaine sur le réseau secondaire aux vitesses réglementaires, l’autonomie progresse de manière significative pour atteindre entre 70 et 75 km, ce qui représente une très belle évolution par rapport à la précédente génération qui plafonnait généralement aux alentours des 60 km. Une fois la batterie entièrement vidée, le système bascule de manière transparente en mode hybride et réserve une excellente surprise en fonctionnant à la manière d’un système full hybride traditionnel. La 408 s’avère en effet capable de continuer à évoluer sur plusieurs kilomètres en ville sur le seul moteur électrique de manière très discrète, évitant ainsi les coupures et redémarrages incessants et agaçants du moteur thermique que l’on subit généralement sur les versions micro-hybrides de base. Les consommations thermiques relevées restent de ce fait très raisonnables avec une moyenne mesurée de 5 l/100 km en ville, entre 6 et 7 l/100 km sur route selon le relief et entre 7 et 8 l/100 km sur autoroute. L’autonomie totale réelle combinant le réservoir d’essence de 40 litres et la charge électrique complète oscille ainsi entre 600 et 720 km.
Budget de la Peugeot 408 restylée
Abordons maintenant la question cruciale du budget et des tarifs de cette Peugeot 408 restylée pour l’année 2026. L’accès à la gamme s’échange contre un ticket d’entrée fixé à 38 500 € pour la version Hybrid de 145 chevaux, une déclinaison thermique qui doit toutefois s’acquitter d’un petit malus écologique supplémentaire compris entre 170 € et 230 € selon les équipements choisis. La version 100% électrique E-408 s’affiche quant à elle au tarif de 42 700 €, un prix qui s’avère toutefois éligible à une prime gouvernementale de type CEE d’un montant de 3 600 € venant réduire la facture finale pour le client. Notre version d’essai hybride rechargeable Plug-In Hybrid de 240 ch réclame de son côté un investissement de 43 900 € sur lequel vient s’ajouter un malus écologique de 720 € lié aux rejets de dioxyde de carbone. Si les prestations routières de notre modèle haut de gamme GT Exclusive sont indéniables, ce positionnement tarifaire élevé s’avère difficile à amortir par rapport à l’offre micro-hybride de base pour un acheteur particulier, à moins de maximiser quotidiennement les recharges électriques à domicile pour réaliser de substantielles économies de carburant sur les trajets de tous les jours.
Le principal point noir de ce véhicule concerne malheureusement son système de recharge électrique qui s’avère totalement dépassé pour un modèle commercialisé en 2026. De série, la Peugeot 408 doit se contenter d’un bien modeste chargeur embarqué de 3,7 kWh et il faut obligatoirement piocher dans le catalogue des options payantes pour disposer du chargeur de 7,4 kW, un équipement qui est heureusement intégré de série sur notre finition haute GT Exclusive. Les données constructeurs annoncent un temps de charge complet de 7h25 sur une prise domestique traditionnelle de 10A, 5h05 sur une borne AC de 3,7 kW et 2h05 sur une borne de 7,4 kW. Durant notre propre test de recharge sur une borne AC, l’ordinateur de bord du véhicule affichait un temps d’attente estimé à 2h55 pour une charge complète, ce qui laisse supposer une estimation logicielle faussée ou une limitation technique de la puissance acceptée par la voiture en fin de charge. L’absence totale de compatibilité avec les infrastructures de recharge rapide en courant continu DC s’avère fort regrettable sur un véhicule à vocation routière, car cela interdit de recharger rapidement la batterie lors d’une courte pause sur une aire d’autoroute pour terminer son voyage de manière propre en mode électrique.
