À son lancement sur le marché européen, la précédente génération du Citroën C5 Aircross avait rencontré un véritable carton commercial pour la marque aux chevrons. Le SUV français avait réussi à s’imposer immédiatement comme la référence absolue de sa catégorie en termes de confort de roulement et de vie à bord. En cette année 2026, Citroën a mis les petits plats dans les grands pour donner naissance à un tout nouvel opus. Design profondément revu, technologies embarquées de dernière génération et intégration d’une nouvelle architecture technique : tout est entièrement inédit sur ce modèle.
Pour ce premier essai routier à long terme, nous avons pris les commandes de la version hybride rechargeable de 225 ch. Habillé d’une robe bicolore Blanc Okénite au toit contrasté Noir Perla Nera, notre modèle d’essai se présente dans sa configuration de pointe dénommée Max.
L’essai complet en vidéo
https://www.youtube.com/watch?v=ujS18kZUgns
Présentation : Une rupture stylistique totale pour une stature plus musclée
Pour dessiner ce nouveau fleuron de la gamme, les designers de chez Citroën ont opéré une véritable rupture stylistique. Fini les rondeurs généreuses et un peu douces de l’ancienne génération, place à des lignes tendues, des découpes tranchées et des volumes beaucoup plus sculptés et statutaires. La face avant exprime une vraie force tranquille avec l’intégration d’une calandre noire brillante très verticale, au centre de laquelle s’affiche fièrement le tout nouveau logo de la marque. La signature lumineuse à trois points s’avère particulièrement fine, ce qui a pour effet visuel d’élargir la posture de l’auto sur la route. Les projecteurs Citroën Matrix LED sont élégamment reliés par un bandeau noir brillant chic et discret.
Basé sur la toute nouvelle plateforme modulaire STLA Medium du groupe Stellantis, ce C5 Aircross s’allonge de 15 centimètres par rapport à sa devancière pour atteindre une longueur totale de 4 652 mm. Notre finition haut de gamme Max s’équipe pour la première fois de gigantesques jantes en alliage de 20 pouces Obsidian de couleur noire, chaussées de pneumatiques Michelin e-Primacy en dimensions 235/50 R20. Le profil gagne nettement en tension géométrique grâce à une ligne de toit acérée et des éléments graphiques exclusifs, à l’image des fameux Color Clips Gold Satin interchangeables situés sur les protections des portes avant.
À l’arrière, le hayon très vertical intègre les spectaculaires Citroën Light Wings, des feux à LED en relief dont les points lumineux extérieurs sont désolidarisés de l’embouti, semblant littéralement flotter sur les flancs de la carrosserie pour optimiser l’écoulement de l’air. Un look audacieux et aérodynamique qui permet d’abaisser le coefficient de traînée aérodynamique SCx à 0,75. Ce style plus massif et valorisant ne fait pas utilitaire pour un sou. Seul petit détail curieux : l’écriture du monogramme arrière est entièrement blanche, ce qui la rend peu visible de loin sur notre carrosserie Blanc Okénite, même si l’on finit par la distinguer en s’approchant du hayon. En revanche, le petit logo spécifique à notre version hybride rechargeable apposé sur les flancs s’avère particulièrement classe et réussi.
Toute cette débauche d’ingénierie cache un cœur mécanique de premier choix. Notre motorisation de 225 ch vient d’ailleurs de remporter le prestigieux e-Trophée AMAM 2026 du meilleur PHEV. En tant que membre de l’Association des Médias Auto et Moto, j’ai eu le plaisir de participer aux premières phases de votes de ce trophée qui vient saluer l’équilibre global de ce SUV familial.
À bord : Un grand espace à vivre typé salon lounge et très connecté
Lorsque l’on monte à bord de cette deuxième génération de C5 Aircross, deux aspects marquent immédiatement les esprits. Le premier, c’est l’immense espace habitable offert par cet habitacle, qui rappelle par certains côtés l’univers des monospaces du passé grâce à un empattement étiré de 60 mm au bénéfice exclusif des passagers. Le second aspect, c’est que l’on se sent instantanément dans une véritable Citroën. Nous ne sommes pas en présence d’un simple clone technique du groupe Stellantis, et l’interface n’a absolument rien à voir avec le i-Cockpit d’un Peugeot 3008. L’habitacle est conçu selon les préceptes du concept C-Zen Lounge, pensé comme un véritable salon zen. Les sièges Advanced Comfort sont magnifiques avec leur aspect matelassé spécifique, associant une toile enduite premium de couleur bleue à un textile de haute qualité. La planche de bord aérienne est épurée et recouverte dans sa partie basse d’une matière textile identique à celle des sièges. C’est un choix ingénieux de la part de Citroën, car cela évite d’employer des plastiques moussés traditionnels très onéreux, sans pour autant s’avérer dévalorisant au toucher. L’ambiance Hype Blue aux tonalités bleutées présente très bien et n’a rien d’austère.
La position de conduite est excellente, aidée par les multiples réglages électriques à mémoire du siège conducteur, qui intègrent un ajustement pneumatique des soutiens latéraux et des lombaires. En revanche, il est regrettable que le passager avant doive se contenter de réglages entièrement manuels sur ce niveau de finition haut de gamme Max, ce qui s’avère un peu mesquin. Le volant gainé de cuir offre une grande amplitude de réglages pour trouver sa posture idéale. Si la présentation intérieure frise le sans-faute, quelques détails esthétiques méritent d’être soulevés. Visuellement, deux gros blocs carrés abritant les haut-parleurs dépassent de chaque côté au sommet de la planche de bord, un choix discutable bien que la qualité sonore globale de l’installation soit excellente après avoir manuellement augmenté le niveau des basses, initialement un peu faibles. De plus, la console centrale adopte un revêtement noir brillant orné de motifs en chevrons. Bien que valorisant, cet élément est un aimant à traces de doigts et engendre des reflets du soleil gênants en conduite en raison de la profondeur du pare-brise acoustique. Le volant intègre deux blocs rectangulaires pour les commandes, mais comme chaque côté ne forme qu’un seul bloc qui s’enfonce entièrement à la pression, des interstices subsistent et ont tendance à accumuler la poussière très rapidement.
Durant notre essai par de fortes chaleurs, la climatisation automatique bizone s’est révélée d’une efficacité redoutable en position maximale. Attention toutefois, car l’utilisation prolongée de la ventilation à l’arrêt sollicite énormément la batterie de traction : lors de nos tests statiques d’une heure, la jauge est passée de 56 % à 18 %. L’application My Citroën permet de programmer ce préconditionnement thermique à distance ou de gérer les horaires de charge nocturne. Cependant, la synchronisation initiale de l’application avec le système d’infodivertissement s’apparente à un parcours du combattant en raison d’une multitude d’étapes fastidieuses, et l’usage manque cruellement de fluidité avec des temps de latence notables. Au rayon des aspects pratiques, le C5 Aircross Max propose un immense toit vitré panoramique ouvrant électriquement qui baigne l’habitacle de lumière, des pare-soleil éclairés des deux côtés et un porte-lunettes intégré au plafonnier. Les bacs de portes accueillent sans problème une bouteille d’un litre et demi. L’accoudoir central avant, très confortable pour les coudes, dissimule un immense rangement fermé et réfrigéré. Juste devant, le chargeur à induction incliné maintient parfaitement le smartphone en place. La console centrale intègre les petits sélecteurs communs aux modèles du groupe pour la vitesse et les modes de conduite, libérant de la place pour une molette de volume physique et un bouton d’accès rapide permettant de désactiver les aides à la conduite (ADAS) en deux pressions. En contrebas, un grand espace accueille deux porte-gobelets et les ports USB-C, très faciles d’accès même en roulant. L’écran central tactile Cascade HD flottant est très bien intégré. Il s’avère grand, extrêmement fluide et compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Le système intègre l’intelligence artificielle de ChatGPT pour la reconnaissance vocale. Seul le graphisme de la navigation 3D intégrée accuse un léger coup de vieux visuel.
À l’arrière, les portières s’ouvrent en grand pour faciliter l’installation de sièges enfants sur les fixations ISOFIX masquées par des fermetures éclair pratiques. L’espace aux jambes est immense et digne d’une C5 X. La banquette arrière abandonne les trois sièges individuels de l’ancienne génération au profit d’une assise classique, mais les dossiers restent fractionnables en trois parties (40/20/40) et conservent une fonction d’inclinaison réglable pour maximiser le confort postural sur les longs trajets. Les passagers profitent d’aérateurs dédiés, de deux prises USB-C, d’une prise 12V et d’un grand accoudoir central rabattable doté de deux porte-gobelets. Le coffre, équipé d’un hayon motorisé mains libres, offre un volume de 565 dm3 sous tablette, pouvant grimper à 651 litres en position basse grâce à un espace gigantesque situé sous le plancher modulable. Ce double fond très profond permet de loger l’intégralité des câbles sans amputer le volume principal. La modularité est excellente : les dossiers se rabattent en un tour de main depuis le coffre pour former un plancher parfaitement plat et libérer un volume de chargement maximal de 1 985 litres. On apprécie la présence d’une prise 12V dans le coffre pour brancher par exemple une glacière, de petits bacs de rangement latéraux, et l’intégration du triangle de sécurité directement dans la garniture du hayon.
Au volant : Une invitation au voyage tranquille et au confort souverain
Au démarrage du véhicule, si le tableau de bord de 10 pouces s’allume instantanément, le système multimédia central réclame quelques secondes de latence pour charger son interface. Dès les premiers tours de roues en marche arrière, les caméras haute définition du système VisioPark 360° facilitent grandement l’évolution du véhicule. En usage urbain, le C5 Aircross se montre particulièrement manœuvrable et affiche un diamètre de braquage court de 10,93 mètres entre trottoirs. Le capot avant très rectangulaire permet de visualiser précisément les contours de la voiture, et la grande lunette arrière offre une excellente visibilité périphérique. En ville, le silence de fonctionnement en mode 100 % électrique est grandement appréciable, malgré un léger sifflement technologique du moteur synchrone à basse vitesse. En activant le mode de régénération Brake (B) via le sélecteur central, le freinage régénératif s’intensifie au lever de pied mais reste un peu trop léger à notre goût, la voiture mettant un certain temps à ralentir. Il n’y a pas de palettes au volant pour moduler cette intensité, les palettes de notre version Max servant uniquement à passer les rapports de la boîte de vitesses automatique à double embrayage e-DSC7 lorsque le mode Sport est engagé. La direction s’avère douce, légère et directe pour les manœuvres urbaines, sans pour autant se montrer trop souple.
La coupure des aides à la conduite comme l’alerte de franchissement de ligne ou l’alerte de dépassement de vitesse est un jeu d’enfant grâce au bouton de raccourci physique situé sur la console centrale. Notre version hybride rechargeable propose trois modes de conduite distincts : Électrique, Hybride et Sport. En quittant les centres-villes pour rejoindre le réseau secondaire, le C5 Aircross dévoile ses véritables gènes de grande routière confortable. L’insonorisation est de très bon niveau à 90 km/h, le calme régnant à bord. Ce n’est qu’au-delà de 110 km/h que quelques sifflements d’air aérodynamiques commencent à se faire entendre au niveau des montants de pare-brise. Le confort de roulement est tout simplement remarquable, digne de la réputation historique de Citroën. Le SUV est équipé des suspensions à Butées Hydrauliques Progressives qui absorbent les imperfections de la chaussée et les bosses avec une efficacité redoutable, procurant une réelle sensation de tapis volant. Notre train avant bénéficie d’une double butée hydraulique (compression et détente) tandis que le train arrière s’équipe d’une simple butée. Sur les routes très dégradées ou les dos-d’âne abrupts, les jantes de 20 pouces Obsidian de notre finition Max engendrent toutefois une certaine fermeté en fin de compression. Pour obtenir un confort moelleux optimal à 100 %, nous vous conseillons de vous orienter vers les configurations en 19 pouces dont le flanc de pneumatique plus haut (55 contre 50 sur les jantes de 20 pouces) filtrera encore mieux les chocs, sans dénaturer le style de l’auto.
Sur les longs parcours, le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Drive Assist 2.0 se montre particulièrement convaincant et sécurisant, gérant les distances et les redémarrages dans les embouteillages avec douceur. Sous le capot, la chaîne de traction associe un bloc thermique à quatre cylindres 1,6 litre de 150 ch à un moteur électrique de 92 kW pour développer une puissance cumulée de 225 ch. Les performances sont largement suffisantes pour garantir des dépassements sécurisants et des relances franches, le 0 à 100 km/h étant abattu en 7,7 secondes pour une vitesse maximale de 220 km/h en mode hybride (135 km/h en mode électrique). La boîte de vitesses à 7 rapports e-DSC7 peut toutefois afficher une légère latence ou quelques petits à-coups lors des fortes sollicitations pieds au plancher si l’on n’utilise pas les palettes manuelles, mais elle s’avère parfaitement douce en conduite coulée. En haussant le rythme, le châssis STLA Medium se révèle ultra-sécurisant et prévisible, affichant une prise de roulis contenue qui n’altère jamais la trajectoire, le C5 Aircross incitant naturellement à adopter une conduite apaisée et familiale. Grâce à sa batterie de 17,8 kWh utiles (21,5 kWh bruts), nous avons mesuré une autonomie réelle en mode 100 % électrique de 75 kilomètres en usage mixte périurbain, et environ 55 à 60 kilomètres sur autoroute, une belle évolution par rapport à la précédente génération. Une fois la batterie à plat, le système bascule intelligemment en mode full hybride. Les consommations constatées s’avèrent alors particulièrement sobres pour un bébé de 1 874 kg à vide : comptez seulement 5 l/100 km en ville et voies périurbaines, 6 l/100 km sur route, et environ 7,5 l/100 km sur l’autoroute à 130 km/h. Avec le réservoir d’essence porté à 55 litres, l’autonomie combinée totale frôle les 900 kilomètres. La recharge complète de 0 à 100 % réclame 5 heures et 55 minutes sur une prise domestique renforcée de 16A, 5 heures et 15 minutes sur une borne de 3,7 kW avec le chargeur embarqué de série, et peut descendre à 2 heures et 55 minutes en cochant l’option du chargeur embarqué de 7,4 kW facturée 400 €. Pour des recharges de nuit c’est parfait, mais si l’on souhaite profiter d’une charge rapide pendant une pause, on repassera.
Budget : Une double peine fiscale qui favorise le 100 % électrique
Au moment de faire les comptes, notre Citroën C5 Aircross Hybride Rechargeable 225 ch en finition haut de gamme Max s’affiche au tarif catalogue de 45 490 €. À l’analyse de la grille tarifaire de la marque aux chevrons, un constat financier majeur s’impose. Cette déclinaison plug-in hybrid subit de plein fouet les nouvelles réglementations fiscales de l’année 2026 : elle s’avère non seulement plus onéreuse à l’achat que la version 100 % électrique ë-C5 Aircross de 210 ch en finition de milieu de gamme Plus, mais elle écope surtout d’un lourd malus au poids fixé à 2 750 €. Cette double peine fiscale rend la motorisation hybride rechargeable particulièrement difficile à rentabiliser pour un client particulier par rapport à la version purement électrique, à moins d’avoir un profil d’utilisation extrêmement spécifique permettant de réaliser la quasi-totalité de ses 75 kilomètres de trajets quotidiens sur la batterie en la branchant religieusement chaque nuit à la maison.
Il convient toutefois de nuancer ce bilan budgétaire en observant la concurrence directe du segment des C-SUV. Face à son cousin technique le Peugeot 3008 ou encore face au Volkswagen Tiguan, ce C5 Aircross Max PHEV conserve un rapport prix-équipement un peu plus compétitif à dotation équivalente. Pour moins de 46 000 €, il embarque de série les technologies les plus haut de gamme du groupe, à l’image des projecteurs Matrix LED, de la caméra VisioPark 360°, du hayon mains libres motorisé et du système de conduite autonome de niveau 2 Drive Assist 2.0. Citroën préserve donc son ADN de marque accessible en offrant un contenu technologique très riche pour le prix, mais la sévérité de la fiscalité sur la masse des véhicules hybrides risque de faire une ombre considérable à la carrière commerciale de ce très bon élève.
