Pionnier absolu du segment des SUV hybrides rechargeables, le Mitsubishi Outlander a longtemps régné en maître sur l’Europe avant de s’éclipser en 2021. De retour avec une quatrième génération transfigurée, il affiche des ambitions premium et une technologie de pointe. Mais entre un malus au poids assassin et une concurrence affûtée, ce « roi » japonais peut-il reconquérir la France ?
L’essai complet en vidéo
Présentation : L’esprit « I Fu Dodo » et l’héritage des légendes
Le Mitsubishi Outlander n’est pas un petit joueur. Avec 4,72 m de long, il s’impose visuellement. Mais c’est surtout son design qui interpelle. Les designers ont suivi la philosophie « I Fu Do Do » (Majestueux et Authentique). On retrouve enfin l’âme de la marque : la calandre et les entrées d’air rappellent la Lancer Evolution, tandis que la carrure massive évoque le Pajero.
Alors que le reste de la gamme Mitsubishi repose sur des bases Renault, l’Outlander est le gardien du temple. Même le dessin du hayon, très vertical, tente de réinterpréter la célèbre porte arrière avec roue de secours du Pajero d’antan. C’est une réussite : le véhicule dégage une impression de robustesse et de sportivité que l’on ne retrouve pas chez la concurrence souvent plus « douce » dans ses lignes.
À bord : Un sanctuaire de luxe et d’hospitalité
Oubliez l’austérité des anciens modèles. L’intérieur est une véritable révélation. Mitsubishi a appliqué les principes de l’Omotenashi (l’hospitalité japonaise) pour créer un habitacle aux airs de sanctuaire. Sur notre finition Instyle+, le cuir semi-aniline avec ses surpiqûres en diamant est flatteur à l’œil et au toucher (et l’odeur de cuir neuf est bien présente !).
L’ergonomie est l’un des points forts. Partageant sa plateforme avec le Nissan X-Trail, l’Outlander en reprend les meilleurs éléments : un double écran de 12,3 pouces fluide et surtout, le maintien de nombreux boutons physiques. Climatisation, réglages audio, modes de conduite : tout tombe sous la main sans avoir à naviguer dans des menus complexes. On notera toutefois quelques plastiques durs en partie basse et sur le haut des contre-portes arrière, mais rien de rédhibitoire face à la qualité globale des assemblages.
En France, l’Outlander fait l’impasse sur la version 7 places pour privilégier le confort et le volume. On profite ainsi d’un espace royal à l’arrière. Le coffre, quant à lui, affiche 498 litres (dont 26 L sous le plancher, parfaits pour ranger les câbles de recharge). C’est correct, mais un peu moins que certains concurrents comme le Honda CR-V ou le Mazda CX-60.
Au volant : Le « tapis volant » impérial de Mitsubishi
Techniquement, l’Outlander PHEV dispose d’un système hybride qui repose sur un 2,4 litres cycle Atkinson servant principalement de générateur, mais pouvant aussi entraîner les roues à vitesse élevée. Il est associé à deux moteurs électriques développant respectivement 116 ch à l’avant et 136 ch à l’arrière, soit un gain de 40 % par rapport à la précédente génération. Selon le fonctionnement du système, on peut alors disposer d’une puissance de 302 ch (ou 306 ch selon les mesures) et d’un couple généreux de 450 Nm. Mais l’atout majeur reste le système S-AWC : une transmission intégrale permanente gérée par l’électronique, sans aucun lien mécanique entre les essieux, ce qui garantit une motricité instantanée. Pour alimenter l’ensemble, Mitsubishi a installé une batterie de 22,7 kWh (brute), pour environ 20 kWh nets, une capacité en hausse de 50 %. Enfin, l’Outlander peut tracter une remorque freinée jusqu’à 1 600 kg.
Un confort exceptionnel sur tous les terrains
Mais passons à la pratique. Dans la vie de tous les jours, l’Outlander est le compagnon idéal. Son plus gros avantage, c’est son niveau de confort, que nous avons trouvé tout simplement exceptionnel. Quel que soit le revêtement, la filtration est parfaite. Nous avons poussé l’exercice jusqu’à emprunter des chemins ruraux jonchés de cailloux et de bosses : le châssis absorbe tout sans broncher. Là où certains véhicules peuvent devenir fatigants, voire provoquer des maux de dos après plusieurs jours de roulage, l’Outlander préserve ses occupants.
Pour autant, ce n’est pas un véhicule « mou ». Le traitement n’est pas hyper souple et l’Outlander se montre très sécurisant. Grâce à sa transmission intégrale et un centre de gravité situé assez bas (merci à l’implantation des batteries), la voiture vire à plat. Nous avons même tenté de le pousser dans ses derniers retranchements pour essayer de le mettre en défaut : le contrôle de trajectoire veille au grain et corrige immédiatement la dérive. C’est sain et très prévisible.
Une gestion hybride intelligente
Pour animer ce système complexe, Mitsubishi propose quatre modes de gestion de l’énergie via un bouton dédié : Normal, EV, Charge et Save. Soyons honnêtes, en France, les modes Charge et Save (qui permettent de préserver ou de forcer la charge de la batterie via le moteur thermique) sont peu utiles, car nous n’avons pas encore de zones urbaines imposant le 100 % électrique comme aux Pays-Bas. En restant en mode Normal, le système privilégie quasi systématiquement l’électrique. Le moteur thermique ne se réveille qu’au-delà de 135 km/h sur autoroute ou lors d’une forte demande de puissance.
S-AWC : La science de la motricité
Juste en dessous, une molette permet de choisir ses modes de roulage pour agir sur la transmission intégrale. Si les modes de puissance (Power, Eco, Normal) sont classiques, nous avons été impressionnés par les modes de traction. En testant le mode « Gravel » (gravier) sur des routes boueuses, l’Outlander a prouvé son efficacité. Ce n’est pas un franchisseur extrême, sa garde au sol et sa carrosserie ne le permettent pas, mais la transmission fait le job. On sent que ça glisse sous les roues, mais le véhicule suit fidèlement la trajectoire demandée. C’est un allié de poids pour ceux qui vivent à la montagne ou sous des climats difficiles.
L’art du freinage et de la réactivité
Cette nouvelle génération reprend le système de palettes au volant pour régler l’intensité de la régénération au lever de pied. Si le niveau maximum manque encore un peu de « mordant » à notre goût, j’ai fini par adopter exclusivement le mode « Innovative Pedal » (la conduite à une pédale). C’est extrêmement agréable : il suffit de relâcher l’accélérateur pour que le véhicule ralentisse jusqu’à l’arrêt presque complet.
Quant à la pédale de frein, son ressenti est excellent. Contrairement à beaucoup d’hybrides, elle n’est pas « spongieuse » et permet un dosage précis sans à-coups. Enfin, nous avons apprécié la réactivité globale du véhicule : que ce soit lors des manœuvres (le passage Marche Arrière / Marche Avant est instantané) ou lors des dépassements. Avec 306 ch sous la pédale de droite, il n’y a aucune latence : ça part tout de suite, et c’est très appréciable pour un véhicule de ce gabarit.
Les ADAS trop intrusives
Seul bémol dynamique : l’aide à la surveillance du conducteur (DMS). Le capteur situé sur la colonne de direction est extrêmement intrusif, bipant à la moindre seconde d’inattention (ou même si votre bras cache le capteur en virage). Pire, sa désactivation nécessite une plongée fastidieuse dans les sous-menus à chaque démarrage.
Consommation et Recharge : L’autonomie au service du quotidien
Avec une batterie de 22,7 kWh (brute), l’Outlander annonce 85 km d’autonomie électrique. Dans la réalité, nous avons parcouru 70 km en usage mixte et environ 60 km sur autoroute, ce qui est excellent pour un véhicule de ce poids. Une fois la batterie vide, le moteur thermique prend le relais. Avec son réservoir de 55 litres, l’appétit se stabilise autour de 8 L/100 km en mixte, mais peut grimper à 10 L sur autoroute.
Côté recharge, il accepte 3,7 kW en courant alternatif (6h30 de charge) et dispose du standard CHAdeMO pour la charge rapide. Un choix curieux pour l’Europe où ce standard disparaît au profit du CCS, limitant l’intérêt de la charge rapide lors des longs trajets en France.
Budget : Le poids des taxes, le choc des prix
C’est ici que l’Outlander paie le prix fort. Affiché à 52 090 € en entrée de gamme et 66 590 € pour notre version Instyle+, il ne bénéficie d’aucun bonus en France. Pire, avec un poids dépassant les 2,1 tonnes, il écope d’un malus au poids compris entre 6 000 € et 8 000 € selon l’équipement.
La comparaison avec nos voisins espagnols est cruelle : pour le même véhicule, un client espagnol profite d’un bonus de 5 000 € (Plan Moves III) et d’un prix catalogue plus agressif. L’écart final peut dépasser les 11 000 € ! Heureusement, Mitsubishi France propose des remises commerciales substantielles pour tenter de réduire cette fracture fiscale.
