À son lancement en 1992, la Renault Twingo originelle avait provoqué un véritable raz de marée automobile en dynamitant les codes établis de la citadine. Trente-quatre ans plus tard, la marque au losange réalise un coup de génie nostalgique et industriel en ressuscitant son monument historique sous une silhouette 100 % électrique adaptée aux enjeux contemporains. Conçue en un temps record de seulement deux ans pour réduire drastiquement les coûts de développement, cette Twingo de quatrième génération s’installe au centre d’un marché automobile en cruel manque de citadines abordables. Pour cet essai routier au long cours, nous avons pris les commandes de la déclinaison de pointe Techno, sublimée par une teinte métallisée Rouge Absolu particulièrement valorisante. Entre promesses d’agilité urbaine, innovations technologiques et contraintes physiques liées à la recharge, la nouvelle coqueluche de Billancourt est passée au révélateur de la vie réelle.
L’essai complet en vidéo
https://www.youtube.com/watch?v=KySacPGpO-c
Présentation : Une silhouette de grenouille modernisée et taillée pour la cité
Esthétiquement, l’équipe de design d’Ampere a accompli un travail de réinterprétation magistral en reprenant les lignes iconiques qui ont forgé le succès planétaire du modèle de 1992. Cette nouvelle Twingo préserve sa silhouette monovolume caractéristique en forme de bulle d’énergie, mais y injecte des détails techniques extrêmement modernes. La face avant arbore un regard espiègle matérialisé par des projecteurs circulaires à technologie Full LED, dont les feux de jour en forme de demi-lune intègrent un insert couleur carrosserie Rouge Absolu. Ces optiques restent allumées en permanence, y compris lorsque les projecteurs principaux sont éteints, dessinant une signature lumineuse unique. La calandre forme un fin trait noir horizontal intégrant discrètement le monogramme en toutes lettres. De profil, les ingénieurs ont réussi l’exploit d’intégrer deux portes arrière sans altérer la fluidité de la ligne épurée, qui se passe de lécheurs de vitres visibles. Les proportions s’avèrent musclées grâce à des roues repoussées aux quatre coins de la carrosserie de 3,79 mètres de long, notre version d’essai Techno recevant des jantes alliage diamantées noir de 18 pouces dénommés Reverso. La poupe se distingue par une lunette en relief et une signature graphique en clin d’œil appuyé aux années quatre-vingt-dix.
À bord : Une présentation robuste qui fait la part belle à la connectivité
Si l’extérieur rend un hommage vibrant au modèle de première génération, l’ambiance intérieure s’avère radicalement différente et suscite une certaine surprise. La planche de bord se montre particulièrement massive et haute, dominée par un boudin texturé en partie supérieure qui s’éloigne de l’esprit épuré de l’aînée ou d’une Fiat 500 pour se rapprocher de la robustesse d’un Dacia Duster. Heureusement, la finition Techno apporte une dose de gaieté indispensable en habillant ce bandeau central ainsi que les contreportes d’un insert laqué reprenant la teinte Rouge Absolu de la carrosserie. Bien qu’aucun plastique moussé ne soit présent, la qualité d’assemblage est de premier ordre, exempte de jeu et manifestement conçue pour résister aux outrages du temps. Le pavillon de toit s’orne d’un embossage original reprenant l’alphabet Twingo, dont le graphisme de la lettre G rappelle la collaboration étroite nouée avec le géant américain Google. L’interface s’appuie sur le double écran OpenR Link de 10,1 pouces, une technologie issue des segments supérieurs qui s’avère ultra-réactive et intuitive. Le système Google Maps intégré gère de concert la navigation et les paramètres électriques, calculant avec une excellente fiabilité le niveau de batterie restant à destination. L’assistant vocal virtuel Reno, bien que doté d’animations colorées, s’est parfois montré intrusif durant notre essai en s’activant de manière intempestive sans sollicitation directe.
L’ergonomie générale est excellente, conservant des boutons physiques rotatifs pour la climatisation et un bouton de feux de détresse central translucide en clin d’œil à l’histoire. La planche de bord intègre un large creux central capable d’accueillir plusieurs téléphones sans risque de glissement lors des freinages appuyés, complété par de nombreux rangements ouverts le long de l’axe central inférieur. Le sélecteur de vitesse, implanté derrière le volant à la façon de la Renault 5, fait l’impasse sur une position physique Parking, imposant un coup de main pour engager le Neutre avant que le frein de parking électrique automatique ne prenne le relais à l’ouverture de la porte. La position de conduite est excellente, soutenue par des sièges en tissu lavable au moelleux appréciable et des appuis-tête très moussés. À l’arrière, l’accès réclame de courber la tête sous la ligne de toit, mais l’habitabilité s’avère remarquable. Grâce aux deux sièges arrière indépendants et coulissants sur 17 centimètres hérités de la Twingo originelle, le rayon aux genoux de 160 mm permet d’accueillir confortablement des adultes, même si les gabarits de 1,80 m effleureront le ciel de toit. Les vitres arrière à compas s’ouvrent manuellement via un loquet rétro. Le coffre, accessible par un hayon léger, propose un volume de extensible à 360 litres en avançant la banquette et intègre un astucieux double fond profond idéal pour stocker les câbles de recharge. La modularité permet de rabattre les dossiers en quelques secondes, et de basculer le siège passager avant pour charger des objets longs mesurant jusqu’à deux mètres.
Au volant : Une agilité diabolique et la consécration de la conduite à une pédale
Dès les premiers mètres, la Renault Twingo E-Tech électrique fait valoir sa véritable vocation de reine des cités. Reposant sur la plateforme moderne AmpR Small, elle s’équipe d’une motorisation électrique synchrone délivrant une puissance de 80 ch pour un couple instantané de 175 Nm. Si le chrono du 0 à 100 km/h réclame 12,1 secondes, l’agilité urbaine est transcendée par un 0 à 50 km/h abattu en seulement 3,8 secondes, garantissant des relances vives et des insertions franches dans le trafic. Le point d’orgue de la conduite réside dans le système de régénération adaptatif pilotable via des palettes derrière le volant. Parmi les quatre modes disponibles, le niveau maximal active la fonction One Pedal. Ce dispositif permet de ralentir le véhicule jusqu’à l’arrêt complet sans jamais solliciter la pédale de frein classique, gérant de surcroît les phases de maintien en côte avec une douceur remarquable. La direction se montre directe et offre une excellente maniabilité urbaine, magnifiée par un diamètre de braquage ultra-court de 9,87 mètres entre trottoirs. Le compromis de suspension est surprenant de confort : malgré la présence de jantes optionnelles de 18 pouces sur notre modèle, les dos-d’âne et les saignées sont absorbés sans sécheresse excessive, tandis que la prise de roulis en courbe reste parfaitement maîtrisée. La visibilité périphérique est en revanche pénalisée par une surface vitrée de pare-brise réduite, des montants latéraux épais et un troisième feu stop arrière qui ampute la rétrovision centrale.
Sous son plancher, la Twingo embarque une unique proposition de batterie en chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) d’une capacité utile de 27,5 kWh. Lors de notre essai par des températures printanières (+20°C le matin / +30°C l’après-midi), sans le mode Eco et avec la climatisation en route sur 22°C, l’efficience énergétique s’est avérée remarquable. En ville, la consommation s’est stabilisée entre 11 et 12 kWh/100 km, autorisant une autonomie réelle de 240 kilomètres. Sur les parcours routiers à 110 km/h, la moyenne s’établit à 14 kWh/100 km pour un rayon d’action de 200 kilomètres. C’est sur l’autoroute à 130 km/h que la citadine avoue ses limites physiques, la consommation grimpant entre 17 et 22 kWh/100 km selon le relief, ce qui restreint l’autonomie à un maximum de 100 à 120 kilomètres. De plus, notre session de test prolongé a mis en lumière le phénomène de Rapid Gate en période de forte chaleur : si la première recharge sur borne rapide DC encaisse sans broncher la puissance maximale de 53 kW, la seconde charge consécutive sur autoroute s’effondre rapidement aux alentours de 20 kW en raison de l’absence de refroidissement liquide actif sur le pack de batterie. Un comportement technique qui confirme que la Twingo est une citadine exclusive du quotidien et non une grande voyageuse autoroutière, rôle dévolu à sa grande sœur la Renault 5. Pour la recharge courante, le chargeur de série en courant alternatif accepte 6,6 kW, notre modèle disposant de l’option Advanced Charge à 500 € qui débloque la charge AC à 11 kW et la charge rapide DC à 50 kW.
Budget : L’électrique moderne accessible au plus grand nombre
C’est sur le plan financier que la stratégie de rationalisation de Renault prend tout son sens. En limitant la palette de couleurs et la complexité des équipements industriels, le constructeur français parvient à proposer une grille tarifaire particulièrement agressive. La Renault Twingo E-Tech électrique débute ainsi à partir de 13 310 € en finition Evolution après déduction de la prime coup de pouce actuellement proposée par la marque. Notre version Techno d’essai s’affiche quant à elle à un tarif net de 14 910 € en intégrant cette même remise commerciale.
À ce niveau de prix pour un véhicule électrique moderne équipé d’une pompe à chaleur, d’un système multimédia connecté et d’une modularité aussi poussée, la Twingo ne souffre d’aucune concurrence directe sur le marché européen. Le coût d’usage s’avère dérisoire en rechargeant à domicile pendant les heures creuses, faisant de cette citadine une solution économique incontournable pour les trajets du quotidien.
