La nouvelle génération du Mercedes CLA fait couler beaucoup d’encre. Récemment couronné du prestigieux titre de Voiture de l’Année 2026, ce modèle a séduit les jurés grâce aux innovations technologiques et aux promesses d’efficience portées par sa déclinaison 100% électrique. Cependant, la réalité du marché routier français et européen nous rappelle que les versions thermiques restent indispensables pour une grande majorité de conducteurs. C’est pourquoi l’accent est mis aujourd’hui sur la déclinaison que l’on risque de croiser le plus fréquemment sur nos routes : le CLA essence à hybridation légère 48V.
Face à une variante électrique particulièrement mise en avant, la déclinaison thermique mérite-t-elle autant d’éloges et s’impose t-elle comme le choix le plus rationnel au quotidien ? Cet essai complet du CLA 220 va s’attacher à décortiquer son comportement, son habitabilité et sa motorisation. Pour les lecteurs passionnés par l’univers du divertissement numérique, sachez qu’une seconde présentation dédiée spécifiquement à la nouvelle architecture logicielle MB.OS et à ses trois écrans en option est disponible en parallèle sur notre site, afin de ne pas surcharger ce test consacré aux qualités dynamiques du véhicule.
🎥 L’essai complet en vidéo
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Présentation extérieure : un style sculptural et affirmé
Dans un paysage automobile contemporain largement saturé par des silhouettes de SUV massifs et hauts sur pattes, le Mercedes CLA persiste et signe en conservant son identité de coupé quatre portes bas et profilé. Visuellement, la marque à l’étoile frappe un grand coup en faisant évoluer les proportions de sa berline compacte. Les lignes s’étirent et s’affinent, conférant à l’auto de faux airs de mini-CLS particulièrement statutaire. Les dimensions extérieures confirment cette impression de prestance avec une longueur totale fixée à 4 723 mm, une largeur généreuse de 1 855 mm sans les rétroviseurs et une hauteur contenue à 1 450 mm. Le long empattement de 2 790 mm repousse les roues aux quatre coins de la carrosserie. La posture s’avère particulièrement musclée, magnifiée par un capot plongeant façon « nez de requin » et des porte-à-faux équilibrés.
Sur notre modèle d’essai habillé de la finition haute AMG Line, le traitement esthétique se montre particulièrement sculptural. La teinte optionnelle Rouge Patagonie métallisée, issue du catalogue exclusif Manufaktur, souligne à merveille les galbes et les flancs creusés de la carrosserie. Cette robe contraste superbement avec les attributs du pack Sport Black, venu napper de noir brillant les coques de rétroviseurs extérieurs ainsi que les entourages des vitres. À l’avant, le regard gagne en agressivité et en technicité grâce aux optiques Multibeam LED optionnelles. De profil, l’assise visuelle est complétée par de grandes jantes alliage AMG de 19 pouces à cinq doubles branches, arborant un traitement biton noir brillant et aluminium naturel.
Quant à la poupe, elle bascule pleinement dans la modernité et la sportivité avec un grand bandeau lumineux horizontal à LED traversant qui relie les optiques et élargit visuellement l’auto. Ce design extérieur sculptural n’a plus grand-chose à voir avec les modèles d’entrée de gamme des générations précédentes. Le CLA soigne son sens de l’accueil : lorsque l’on s’approche du véhicule, les poignées de porte affleurantes et escamotables sortent automatiquement de la carrosserie. Leur aspect chromé et l’inscription de la marque flattent l’œil, même s’il faut exercer une traction franche pour ouvrir les portières. Autre caractéristique indissociable de l’ADN du coupé, les quatre portes bénéficient de vitres sans encadrement, ajoutant une touche de chic incontestable lors des ouvertures.
À bord : l’ère du tout-numérique et de la compacité
Fidèle aux dernières productions de Stuttgart, l’habitacle du CLA mise avant tout sur un univers high-tech et totalement numérique. La planche de bord est dominée par la présence de l’option Superscreen MBUX, qui implante un immense bloc de dalles numériques. Devant le conducteur, le tableau de bord dédié à l’instrumentation affiche une diagonale de 10 pouces. Il est complété au centre par un écran tactile de 14 pouces dédié à l’infodivertissement, tandis qu’un troisième écran de 14 pouces fait face au passager avant. Ce déploiement technologique impressionne et s’avère à l’usage d’une grande fluidité et d’une remarquable simplicité ergonomique, mais il pose une question fondamentale : l’automobile premium ne confond-elle pas parfois la surenchère de puces électroniques avec le luxe traditionnel ? La multiplication de ces surfaces vitrées peut s’apparenter à une solution de facilité pour les designers, au détriment d’une personnalité intérieure marquée et de matériaux nobles. Heureusement, la console centrale flottante et épurée permet de dégager un excellent sentiment d’espace à l’avant.
Du côté des finitions, si la qualité des assemblages se montre rigoureuse et exempte de tout grincement, certains choix de matériaux s’avèrent regrettables pour un véhicule de cette gamme tarifaire. La console centrale est entièrement recouverte d’un plastique dur sur sa partie supérieure, malgré un dessin texturé flatteur. Toute la partie basse de l’habitacle, l’encadrement de la grille d’aération centrale classique et le couvercle de la boîte à gants partagent ce même traitement en plastique rigide et peu valorisant. On se console avec la partie supérieure moussée de la planche de bord et les contre-portes de bien meilleure facture, associant de bons matériaux et un habillage optionnel bicolore en similicuir Artico Noir et Rouge Power du plus bel effet. Le volant sport multifonctions en cuir Nappa offre une jante épaisse et s’avère particulièrement agréable à prendre en main. L’ambiance nocturne est quant à elle sublimée par un bandeau lumineux actif traversant toute la planche de bord, dont l’intensité est heureusement personnalisable pour éviter la fatigue visuelle de nuit. Mention spéciale au grand toit panoramique en verre, qui apporte une superbe luminosité et la bonne surprise est qu’il est livré de série sur l’ensemble de la gamme. Les sièges sport avant, dotés de réglages électriques mémorisables situés sur les contre-portes, offrent une assise très accueillante et un excellent maintien dorsal, idéal pour les conducteurs sensibles des lombaires. En matière d’ergonomie, les commandes physiques sur le volant ont été simplifiées : Mercedes a heureusement abandonné les touches capacitives peu pratiques au profit de molettes physiques et de boutons poussoirs, ne conservant qu’un petit pavé tactile très précis pour naviguer dans les menus de l’instrumentation.
L’accès aux places arrière demande de la vigilance. En raison de la chute prononcée de la ligne de toit, il est impératif de courber le buste et de baisser la tête pour s’installer à bord sous peine de se cogner contre le montant. Une fois assis, les cotes d’habitabilité révèlent les compromis dictés par le design par rapport à la mouture précédente. Si la garde au toit progresse de 3 cm en profitant du bossage du toit panoramique, l’espace aux jambes régresse de 7 mm. Les coudes perdent 23 mm d’aisance et la largeur aux épaules diminue de 13 mm. Deux adultes d’1,80 m voyageront toutefois confortablement, mais la place centrale arrière reste purement punitive en raison d’un dossier très raide dissimulant l’accoudoir central et d’un pavillon qui vient frotter le sommet du crâne. Au niveau du coffre, l’ouverture est entièrement automatisée et électrique, déclenchée par le basculement astucieux du logo de la marque à l’étoile. Le volume de chargement se situe dans la moyenne basse de la catégorie avec 405 litres disponibles. La malle présente une largeur de 90 cm pour une hauteur sous tablette de 46 cm. Sous le plancher amovible, un petit logement accueille le kit anti-crevaison en l’absence de roue de secours. Heureusement, la modularité est assurée par une banquette rabattable intégrant une trappe à skis. La longueur de chargement maximale s’établit à 1,80 m depuis le seuil du coffre jusqu’au dossier des sièges avant, et peut s’étirer jusqu’à 2,50 m jusqu’au tableau de bord pour transporter des objets longs, à condition de protéger soigneusement les dalles numériques.
🎥 Bonus vidéo : Le grand test du système MB.OS en détail
Pour les passionnés de technologie embarquée qui souhaitent découvrir l’ergonomie des trois écrans, la fluidité du système, le fonctionnement de l’IA (ChatGPT et Gemini) ainsi que l’écran dédié au passager, découvrez notre présentation vidéo :
https://www.youtube.com/watch?v=Ki_mSuXswAU
Au volant : le choix du confort et de l’efficience
Sous son capot, la gamme thermique du nouveau CLA délaisse définitivement le diesel pour se concentrer sur trois motorisations essence électrifiées par une architecture micro-hybride 48V. L’offre se décline autour des versions 180 de 156 ch, 200 de 183 ch et 220 de 210 ch cumulés. Notre modèle d’essai est le CLA 220 en configuration traction avant, le système à quatre roues motrices 4MATIC étant réservé en option sur les puissances supérieures. Les dessous techniques de cette motorisation révèlent une fiche technique soignée. Le constructeur installe un bloc thermique à quatre cylindres 1,5 litre turbo code M252 fonctionnant selon le cycle Miller, réputé pour son excellente efficacité thermodynamique. Il est associé à une toute nouvelle boîte de vitesses automatique à double embrayage à huit rapports, baptisée 8G-eDCT. Cette dernière intègre directement un moteur électrique synchrone de 20 kW (environ 30 ch en crête), alimenté par une petite batterie lithium-ion d’une capacité de 1,3 kWh fonctionnant sous une tension de 48 volts.
À la mise en route, l’absence de bouton de démarrage physique surprend : le conducteur s’installe, boucle sa ceinture, actionne le commodo de sélection de vitesse derrière le volant et le coupé s’élance immédiatement en silence. En milieu urbain, le CLA évolue avec une grande douceur, le moteur électrique épaulant efficacement le bloc thermique lors des décollages. Les transitions entre les deux énergies s’avèrent totalement transparentes en conduite coulée. La boîte de vitesses à huit rapports égraine ses rapports avec rapidité et discrétion. Malheureusement, la gestion électronique de la transmission se montre beaucoup moins convaincante dès que le rythme s’accélère. Lors des relances franches ou en conduite dynamique, la boîte hésite régulièrement sur le rapport à engager, laisse le moteur s’emballer très haut dans les tours pendant de longues secondes et manque singulièrement d’anticipation au freinage en refusant de rétrograder pour offrir du frein moteur en descente. Ce phénomène oblige à reprendre la main manuellement via le sélecteur, ce qui s’avère peu ergonomique en courbe, d’autant que notre modèle de présérie était dépourvu de palettes au volant, un équipement que la marque promet d’intégrer de série dans les prochains mois.
Sur la route, le CLA se distingue par son système Eco Assist. Grâce aux caméras et aux radars avant, la voiture analyse le trafic en permanence. Dès que le conducteur lève le pied de l’accélérateur et qu’un véhicule précède, l’auto augmente automatiquement sa force de régénération électrique pour ralentir de manière fluide et sécurisante, tout en rechargeant sa batterie de 48V. C’est un vrai confort au quotidien qui évite de solliciter la pédale de frein. Malheureusement, ce système perd de sa superbe lorsque la voie est totalement libre : en l’absence de véhicule devant, l’auto se met en roue libre complète (coasting) pour conserver son élan. En l’absence de mode Brake sélectionnable manuellement, il est impossible de forcer la régénération à l’approche d’un stop ou d’un rond-point si la route est déserte. Cette gestion hybride de la décélération impacte directement le ressenti de la pédale de frein. Le freinage by-wire offre une course morte sur sa première moitié, uniquement dédiée à la régénération électrique, avant d’offrir un mordant physique très puissant sur la seconde moitié lorsque les étriers mordent les disques. Ce manque de consistance et de linéarité s’avère particulièrement agaçant lors des manœuvres de stationnement à basse vitesse, où le dosage centimètre par centimètre provoque de fréquents arrêts brutaux. On apprécie en revanche la fonction Hold de série, qui maintient l’auto à l’arrêt d’une simple pression ferme sur la pédale.
Malgré un poids à vide de 1 705 kg sur la balance, les performances du CLA 220 sont excellentes. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,2 secondes et la vitesse maximale pointe à 240 km/h, ce qui garantit des dépassements et des insertions sur voie rapide en toute sérénité. Le châssis privilégie nettement le confort feutré à l’agilité pure. La direction se montre douce et précise mais s’avère totalement muette quant aux remontées d’informations en provenance du train avant. Pour autant, le comportement routier se montre impérial de sécurité. Face à une situation d’urgence ou lors d’un évitement brutal, les mouvements de caisse sont parfaitement jugulés, la prise de roulis est inexistante et l’auto demeure imperturbable sur ses appuis. L’insonorisation aérodynamique et phonique de premier ordre confirme le positionnement premium de cette routière au long cours. L’amortissement se montre très prévenant sur la majorité des irrégularités, bien que certains dos-d’âne urbains prononcés engendrent une légère sécheresse en détente. La visibilité arrière souffre de la faible surface de la lunette et de l’épaisseur des montants de custode, rendant l’option des caméras panoramiques à 360 degrés indispensable pour manœuvrer sereinement un véhicule dont le diamètre de braquage s’établit à 11,2 mètres. Enfin, les aides à la conduite se montrent intelligentes et peu intrusives, l’aide au maintien de trajectoire actif se contenant de faire vibrer le volant en cas de dérive, tandis que le régulateur adaptatif Distronic lit efficacement les panneaux de signalisation pour adapter l’allure.
Budget : l’argument massue de l’efficience
C’est sur le chapitre des consommations que ce moteur 1,5 litre à cycle Miller révèle tout son talent et crée la surprise. Associé à un profil aérodynamique de premier ordre identique à la variante électrique, le CLA 220 affiche une sobriété tout simplement exceptionnelle sur les axes rapides. Lors de nos différents relevés à vitesse stabilisée à 110 km/h sur voie rapide, la consommation s’est établie à un remarquable 4,8 l/100 km. Sur autoroute à 130 km/h réglementaires, l’ordinateur de bord s’est stabilisé à 5,5 l/100 km, n’excédant jamais les 6,0 l/100 km malgré un relief prononcé. Sur un parcours mixte de routes secondaires à 90 km/h mené à rythme soutenu sans pratiquer l’éco-conduite, la moyenne s’est bloquée à 6,7 l/100 km, tandis qu’un trajet périurbain de 40 kilomètres mené avec douceur a accouché d’un score de 4,3 l/100 km à 79 km/h de moyenne.
Le bilan est en revanche beaucoup plus mitigé en milieu urbain pur. En raison du poids de 1,7 tonne à relancer et des limites inhérentes à une hybridation légère 48V (dont le petit moteur électrique ne peut propulser seul le véhicule), le bloc thermique est constamment sollicité lors des arrêts fréquents. Les consommations en ville se sont ainsi montrées très variables, oscillant entre 6,0 l/100 km et près de 10,0 l/100 km selon le niveau de charge de la petite batterie et la densité du trafic. Globalement, l’efficience globale reste remarquable. Avec un réservoir de carburant d’une capacité de 43 litres, l’autonomie réelle mixte dépasse aisément les 700 kilomètres, offrant un rayon d’action équivalent voire supérieur à la variante 100% électrique sur autoroute.
Au niveau des tarifs, la grille tarifaire de Mercedes pour ce nouveau CLA débute à 48 350 € pour la version hybride 180, grimpe à 50 250 € sur la version 200 et s’établit à partir de 53 550 € pour notre motorisation 220. La présence de la transmission intégrale 4MATIC réclame une rallonge comprise entre 2 500 € et 2 750 € selon les versions. À titre de comparaison, la version électrique 200 débute à 48 050 €, la version 250+ s’affiche à 54 300 € et la variante haute 350 4MATIC culmine à 63 550 €, hors bonus et malus écologiques. Notre modèle d’essai CLA 220 AMG Line, affiché à un prix total de 67 850 €, embarquait près de 10 000 € d’options optionnelles, incluant le pack Premium avec le Superscreen MBUX, l’affichage tête haute, le pack Sport Black, le pack Hiver et l’excellent système audio Surround Burmester de 1100 €. Comme de coutume chez le constructeur allemand, il est impératif de piocher abondamment dans le catalogue des options pour obtenir une configuration technologique et esthétique d’un standing véritablement premium.
