Essai Volvo S60 Polestar : Présentation
Quand on pense au constructeur Volvo, les premiers mots qui nous viennent à l’esprit sont sécurité, confort, break ou SUV, mais jamais le mot sport n’est évoqué. Et pourtant, au sein du constructeur suédois, il existe bel et bien une firme sportive du nom de Polestar. Autrefois indépendante, présente dans différents championnats automobiles, elle a aussi conçu trois modèles en série pour le public, la C30 Polestar en 2009 et les S60 et V60 Polestar en 2013. Depuis 2015 Polestar appartient à Volvo et devient aujourd’hui une marque à part entière, spécialisée dans les véhicules électriques à hautes performances. En attendant la production des futurs premiers modèles prévue pour mi-2019, nous avons eu l’occasion de prendre la route pour plusieurs jours à bord de la dernière S60 Polestar, qui depuis cette année, est disponible à la commande en France.
Nous connaissons très bien la berline et le break 60 pour les avoir plusieurs fois essayés (S60 D4, V60 D6, V60 Cross Country) mais soyons clair, cette fois-ci nous ne sommes pas passés inaperçus au volant de cette déclinaison. Certes la couleur y est pour beaucoup, le bleu Cyan Racing mat (350€) exclusif à cette finition est assez voyant, non on ne roule pas en Volvo chez EDF, rassurez-vous quatre autres teintes sont disponibles au catalogue blanc, bleu foncé, gris ou noir. Ce que l’on peut retenir de nos échanges avec les passants dont certains propriétaires de Volvo, c’est leur interrogation quant à cette version étrange ? Oui 
Polestar est bien moins connu que AMG, M ou RS chez les rivaux germaniques. Tous ont été unanimes, « elle est belle ! ». C’est également notre sentiment, malgré le poids des années, la S60 lancée en puis restylée en profite toujours d’une jolie ligne. Avec l’insigne Polestar, la suédoise gagne quelques attributs qui la rendent plus dynamique mais elle sait pour autant rester sobre, et c’est très bien. Dans le détail on remarque que la calandre, le diffuseur arrière et les coques de rétroviseurs sont peints en noir, les boucliers sont inédits, un spoiler prend place sur la malle et deux sorties d’échappement sont situées de chaque côté. Enfin, de magnifiques jantes de 20 pouces reposent sur des pneumatiques taille basse Michelin Pilot Super Sport en 245/35.
Essai Volvo S60 Polestar : À bord
A bord l’extravagance est aussi écartée avec seulement la présence de quelques surpiqûres bleues sur la sellerie Sport Anthracite en tissu façon Nubuck, le volant en cuir, et le soufflet du levier de vitesse. Ce dernier est spécifique, transparent, il affiche l’identification Polestar. La console centrale reçoit un insert en fibre de carbone, le pédalier est en aluminium et les tapis ainsi que les seuils de portes portent le logo carré. Bien évidemment après s’être installés à bord des dernière productions maison, on ne peut que constater le décalage de présentation. Pourtant cet intérieur, très bien conçu par le passé vieillit plutôt bien, les matériaux ainsi que les assemblages sont de très bonne facture et la dotation en équipements est assez complète. Au final, on regrette juste que l’écran soit de petite taille. L’habitabilité n’est toujours pas le point fort de la S60, l’espace aux places arrières est moyen et le coffre ne délivre que 380 litres de chargement.
Essai Volvo S60 Polestar : Au volant
Auparavant animées par un V6 de 350 ch les dernières S60/V60 Polestar reçoivent sous le capot un quatre cylindres turbo avec transmission intégrale de 367 ch à 6.000 tr/mn et 470 Nm de couple entre 3.100 et 5.000 tr/mn. Volvo passe donc pas la case downsizing mais les performances sont bien là avec un 0 à 100 km/h abattue en seulement 4,7 secondes (4,8 s. pour le V60) et une vitesse maximale bridée de 250 km/h. Pour arriver à de telles prouesses, les ingénieurs ont repris le bloc maison T6 déjà présent sur la gamme et modifié la taille du turbo, agrandi la prise d’air et modifié les bielles, les arbres à cames et la pompe à injection. Pour la partie châssis, cette sportive reçoit une barre anti-rapprochement avant en fibre de carbone, des amortisseurs Öhlins à réglages manuels et des disques de freins avant rainurés de 371 mm Brembo (302 mm à l’arrière). Contact enclenché et on n’entend la voix roque du quatre pattes qui s’estompe immédiatement, une sonorité plutôt discrète appréciable pour les trajets détendus ou pour ne pas se faire remarquer…. avec une autre couleur bien sûr. La boîte à convertisseur de couple à huit rapports est douce et réactive. À rythme 
soutenu, la voiture se comporte un peu comme une traction, normal la répartition du couple est de 70% à l’avant. On enclenche ainsi le mode Sport, qui tout de suite vous plonge dans l’ambiance en augmentant les décibels. Un vrai plaisir pour les oreilles qui nous fait oublier la noblesse d’un V6. Les rapports se passent à plus haut régime et le couple est transféré équitablement entre l’avant et l’arrière. Si l’on ressent un peu le poids (1.751 kg), le comportement routier est particulièrement sain en Normal comme en Sport, le roulis est inexistant et les Pilot Super Sport accrochent le bitume. Malgré l’absence de suspension pilotée, le confort est plutôt correct, c’est bien sûr ferme sans trop l’être pour un usage au quotidien, les sièges sont par ailleurs confortables et maintiennent bien. Pour se faire plaisir, il faut actionner le mode Sport+, le régime moteur ne descend alors pas sous les 3.000 tr/mn et le niveau sonore de l’échappement est poussé à l’extrême de quoi faire vibrer les fenêtres des maisons. ESP déconnecté, il est possible de s’autoriser quelques dérives, l’arrière glisse un peu plus avec toujours un sentiment de sécurité.
Toutefois le freinage aurait mérité un peu plus de mordant et la direction, déjà impactée par le grand volant, plus de feeling. Autre inconvénient, si pour enclencher le mode Sport on bascule simplement le levier de vitesse vers la gauche, pour actionner le mode Sport+ c’est bien plus compliqué… Il faut tout d’abord être à l’arrêt, rester deux secondes sur le rapport supérieur du levier de vitesse (+) et appuyer deux fois sur la palette inférieure (-). On ne peut donc pas l’activer en roulant, par exemple en arrivant sur une portion sinueuse, il faut trouver de quoi s’arrêter, sachant aussi que la marche arrière l’annule. Un bouton sur la planche de bord aurait été plus pratique… Côté consommation, la S60 et son réservoir de 67 litres demandera des passages régulier à la pompe. Nous avons obtenue une moyenne de 9 litres en conduite normale et en toute logique plus de 10 l/100 km en appuyant sur la pédale de droite.
Essai Volvo S60 Polestar : Budget
La Volvo S60 Polestar est vendue à partir de 65.300€ (1.500€ pour le V60), auquel il faut ajouter un malus de 6.810€. A titre de comparaison une Mercedes Classe C43 AMG V6 363 ch réclame 67.050€ (+7.890€), une Audi S4 V6 354 ch 71.930€ (+5.573€) et une BMW 340i xDrive M V6 326 ch 62.650€ (+4.460€). Les options, pourtant nombreuses sur les autres finitions se compte ici sur les doigts de la mains, pare-brise chauffant (200€), toit ouvrant (1.020€), roue de secours temporaire (130€), application Volvo On Call (250€) et chauffage additionnel programmable (1.380€). Son âge et la revente peuvent être cependant un frein, pour autant les S60/V60 Polestar sont aussi exclusives avec seulement 1.500 unités produites par an dans le monde.
