Elle s’appelle Plein Sud, mais lors de notre prise en main au bord d’un lac, l’ambiance météorologique tirait curieusement plutôt vers le nord. Ce paradoxe climatique nous rappelle une autre époque. Il y a plus de cinquante ans, la mythique 4L Plein Air, véritable déclinaison estivale apparue en 1968, ne se sortait que par grand beau temps. Et pour cause : la recette de l’époque, orchestrée avec Sinpar, s’avérait radicale avec une absence totale de portières et de vitres, remplacées par une simple bâche en guise de protection contre les intempéries. Aujourd’hui, le constructeur au losange semble vouloir renouer avec cet esprit de liberté et de vacances à travers cette nouvelle Renault 4 E-Tech Plein Sud.
Cependant, nous changeons radicalement de dimension. Avec cette nouvelle itération, on fait face à un véritable SUV urbain moderne et 100 % électrique, conçu pour affronter le quotidien tout au long de l’année. L’objectif n’est plus d’offrir une voiture de plage minimaliste, mais un véhicule polyvalent capable de faire voyager ses occupants cheveux au vent dès que le moindre rayon de soleil pointe le bout de son nez.
Nous avons donc profité de cette météo capricieuse pour mettre à l’épreuve cette déclinaison si particulière. L’ajout d’un immense toit en toile sur un véhicule électrique suscite d’emblée de nombreuses interrogations légitimes. Qu’en est-il de l’isolation thermique lorsque le thermomètre baisse ? L’étanchéité est-elle exempte de tout reproche ? Et surtout, comment sont maîtrisés les bruits d’air sur voie rapide, sachant que l’aérodynamisme dégradé influe inévitablement sur la consommation et l’autonomie ?
Notre essai complet en vidéo
Présentation
Dès le premier regard posé sur cette carrosserie Blanc Glacier, on constate que le département design s’en est donné à cœur joie pour multiplier les clins d’œil historiques. La filiation avec l’ancêtre des années 60 est indéniable, bien que les proportions aient été gonflées pour correspondre aux standards actuels. La face avant se distingue par sa calandre monobloc rétro-éclairée, un élément fort qui englobe les optiques rondes et le célèbre losange, offrant une signature lumineuse très identitaire. De profil, on retrouve instantanément la fameuse vitre de custode trapézoïdale, ainsi que des protections latérales qui ne sont plus en plastique rapporté, mais de véritables stries directement sculptées et gravées dans la tôle.
L’hommage va même se nicher dans les détails les plus subtils. En observant attentivement le coin inférieur du pare-brise, on découvre un petit coq sérigraphié, un « easter egg » revendiquant fièrement la fabrication française du véhicule, assemblé à l’usine de Maubeuge. Mais la véritable singularité de cette édition réside évidemment dans sa partie supérieure. Ce modèle troque son pavillon rigide contre un grand toit ouvrant en toile souple qui s’étend sur près d’un mètre de long. Contrairement à certaines conversions effectuées en seconde monte, cette intégration était prévue dès le cahier des charges de la plateforme.
Cette architecture a toutefois nécessité des adaptations structurelles. L’ouverture géante impose l’ajout de renforts de caisse, notamment pour assurer la sécurité en cas de retournement. Afin de limiter l’impact sur la balance, la structure du mécanisme de toit est conçue en plastique plutôt qu’en acier, et la toile se contente de trois plis isolants contre quatre habituellement sur ce type d’équipement. Résultat : le surpoids est contenu à seulement 19 kilos. Malgré cette conception allégée et la météo pluvieuse rencontrée lors de notre essai, l’étanchéité n’a montré aucune faille. En passant les mains sous la structure, on constate que l’ensemble s’avère parfaitement isolé grâce à des joints d’excellente facture, rassurant ainsi totalement sur son usage par mauvais temps. L’impact aérodynamique reste lui aussi mesuré, puisque l’autonomie mixte WLTP ne chute que légèrement, passant de 409 km pour la version tôlée à 392 km pour notre version découvrable.
A bord
En s’installant aux places avant, on retrouve intégralement la planche de bord de la R4 traditionnelle. Sur notre version d’essai en finition haute Iconic (la version Plein Sud étant également disponible en finition Techno), la présentation se veut particulièrement chaleureuse et soignée. La console centrale est très légèrement orientée vers le conducteur. Les matériaux employés valorisent l’habitacle : on profite d’un revêtement imitation cuir agrémenté de surpiqûres jaunes et d’un discret drapeau tricolore. L’inscription « Renault 4 » rétro-éclairée face au passager change de teinte selon le mode de conduite choisi. Les contreportes et les sièges se parent d’un tissu de qualité, avec une matière matelassée au centre des assises offrant un excellent maintien latéral. Bien que des plastiques durs demeurent présents en parties basse et haute, les assemblages sont rigoureux et aucun bruit parasite n’est venu perturber notre essai.
L’ergonomie générale force le respect. Le constructeur a eu la riche idée de conserver des commandes physiques pour la climatisation et le chauffage, évitant ainsi l’écueil du « tout tactile » que beaucoup de concurrents commencent d’ailleurs à regretter. Le système multimédia OpenR Link basé sur Android Automotive brille par sa fluidité et sa clarté. On note la présence salvatrice du bouton My Safety Perso situé à gauche du volant. Un simple double-clic permet de configurer ses aides à la conduite favorites. Attention toutefois à une spécificité liée à la nouvelle norme européenne GSR2 : la caméra de surveillance du pilote se réactive obligatoirement à chaque démarrage et refuse d’être mémorisée en position « off » dans le profil personnalisé, imposant de fastidieuses manipulations si l’on souhaite la désactiver à chaque trajet.
L’attraction principale reste bien entendu le pilotage de ce fameux pavillon en toile de 80 cm de large pour 92 cm de long. Les commandes sont multiples : un appui long sur la clé, l’utilisation de la commande physique au plafonnier (un clic pour une ouverture à mi-course, un second pour l’ouverture totale), ou encore l’utilisation de la commande vocale. En formulant un simple « Hey Reno, peux-tu ouvrir le toit à 80% ? », le système s’exécute parfaitement, à condition que le contact soit mis. L’opération prend environ dix secondes et reste réalisable en roulant jusqu’à 90 km/h. En revanche, si l’espace avant est un sans-faute, l’arrière déçoit lourdement. L’habitabilité y est très confinée, l’espace aux jambes manque cruellement pour un adulte et la garde au toit réduite de 4 cm par rapport à la version classique est tout juste pour un adulte mesurant 1,80 mètre. Enfin les dossiers fixes s’avèrent trop raides. C’est le véritable point noir pour un véhicule à vocation familiale.
Fort heureusement, le coffre redresse brillamment la barre. Son accès se fait par un hayon électrique sur cette finition Iconic. On découvre un seuil de chargement remarquablement bas, ultra-pratique pour hisser des objets lourds. Le volume est généreux avec 420 litres au total, dont 35 litres alloués à un bac amovible sous le plancher. Un autre espace caché abrite les câbles, le kit anticrevaison et l’adaptateur V2L. L’espace de forme carrée mesure 98 cm de large pour 79 cm de haut. La modularité permet de rabattre la banquette, offrant une longueur de 125 à 165 cm, bien que l’on regrette amèrement l’absence de plancher plat. Le dénivelé complique le glissement de longs chargements. Le constructeur compense cette lacune par la possibilité de replier intégralement le dossier du siège passager avant, autorisant ainsi l’emport d’objets mesurant jusqu’à 2,20 mètres de long. Enfin, de nombreux rangements pratiques sont si présents dans l’habitacle, dont certains peuvent se personnaliser.
Au volant
Notre modèle d’essai est animé par le moteur synchrone à rotor bobiné développant 150 chevaux et offrant un couple de 245 Nm. Cette cavalerie permet de propulser le véhicule de 0 à 100 km/h en 8,2 secondes, avec une vitesse maximale plafonnée à 150 km/h. Précisons qu’il sera impossible de monter une galerie de toit sur cette version Plein Sud, mais le véhicule conserve une capacité de remorquage allant jusqu’à 750 kg. En ville, la direction se montre très douce et le diamètre de braquage facilite les manœuvres, bien que la rétrovision soit légèrement obstruée par les épais appuie-têtes arrière. Sur le plan dynamique, les pneumatiques Goodyear Mud & Snow ont tendance à crisser en forte accélération. La vocation de la voiture n’est clairement pas sportive, le châssis privilégie avant tout la sécurité avec des prises de roulis sensibles en courbe.
Le véritable point fort de cette R4 réside dans son niveau de confort. L’amortissement encaisse merveilleusement bien les dos d’âne et les irrégularités de la chaussée. Le Multisens permet, depuis le volant, de jongler entre les modes Eco, Sport, Neige, Tout-terrain et Confort pour optimiser la motricité sur surfaces précaires, compensant l’absence de transmission intégrale. La gestion du freinage régénératif est un véritable régal, grâce aux palettes situées derrière le volant, on peut ajuster la retenue sur plusieurs niveaux, jusqu’à activer le redoutable mode One Pedal. Ce dernier permet d’évoluer en milieu urbain et d’aller jusqu’à l’arrêt complet sans jamais toucher la pédale de gauche. Seule la transition entre le freinage magnétique et le freinage mécanique classique se montre parfois un peu brutale lors d’un arrêt d’urgence mais uniquement avec ce mode.
Il est temps d’aborder l’expérience à ciel ouvert. Si l’ouverture du toit offre un sentiment de liberté très agréable en milieu rural ou urbain, il convient de préciser qu’aux places avant, on ne ressent pas forcément l’effet « cheveux au vent » que procure un véritable cabriolet. L’encadrement du pavillon reste très présent et on ne se sent pas totalement ouvert sur l’extérieur. Le déflecteur avant fait en revanche correctement son travail de déviation des flux. Jusqu’à 70 km/h, l’ambiance sonore reste parfaitement feutrée. Cependant, la donne change drastiquement à mesure que le rythme s’accélère. Passé la barre des 90 km/h, le bruit du vent se transforme en un brouhaha permanent rendant les conversations difficiles. Sur autoroute à 130 km/h avec la toile repliée, les turbulences deviennent insupportables. Heureusement, une fois la capote fermée et verrouillée, le traitement acoustique démontre son efficacité. À 90 km/h, l’isolation phonique est plus que correcte pour une découvrable. Il faudra toutefois attendre de franchir les 120 km/h pour que les bruits d’air ne refassent surface de manière prononcée.
Le régulateur de vitesse adaptatif gère parfaitement les courbes serrées et le maintien dans la voie se montre précis. La détection des mains sur le volant est tolérante, évitant les alertes intempestives pénibles. On émettra toutefois quelques réserves sur le nouveau système prédictif de limitation de vitesse lié à la navigation, s’il anticipe très bien certaines courbes dangereuses, son comportement reste erratique et peut surprendre le conducteur en omettant de ralentir sur des virages tout aussi piégeux.
Budget
Sous le plancher, cette R4 embarque une batterie de chimie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) offrant une capacité utile de 52 kWh. Lors de notre parcours d’essai mêlant différentes conditions, les relevés de consommation se sont montrés très cohérents avec le format de ce SUV peu aérodynamique. En milieu urbain pur, la moyenne s’établit à un excellent 12 kWh/100 km. Sur les trajets ruraux mêlant villages et départementales à 80 km/h, l’ordinateur de bord affiche 14 kWh/100 km. L’allure stabilisée à 110 km/h sur voie rapide fait grimper le chiffre à 16 kWh/100 km.
C’est sur autoroute à 130 km/h que le bât blesse logiquement, avec une moyenne relevée à 22 kWh/100 km par une température clémente de 25 degrés (avec des pointes à 23 kWh face au vent par 15 degrés). Concrètement, ces consommations se traduisent par des autonomies réelles très disparates. En utilisant la batterie de 10 à 100 %, on peut compter sur 390 km en ville, 334 km sur le réseau secondaire, et 293 km à 110 km/h. En revanche, pour les longs voyages autoroutiers où l’on exploite la plage optimale de 20 à 80 % entre deux bornes rapides, il faudra se contenter d’étapes d’environ 142 kilomètres, imposant des arrêts fréquents.
Concernant la recharge, le véhicule est équipé de série d’un chargeur AC de 11 kW. Sur une prise domestique standard (2,3 kW / 10A), il faudra patienter 17h13 pour passer de 15 à 80 %, et environ 25 à 26 heures pour une charge complète. L’installation d’une prise renforcée de type Green’Up (3,7 kW / 16A) abaisse ce délai à 9h48 (15 à 80 %), permettant de retrouver une belle autonomie en une nuit. Sur une borne publique de 11 kW, le plein de 15 à 80 % s’expédie en 3h13. Pour les longs trajets, la puissance de charge rapide en courant continu (DC) culmine à 100 kW. Lors de nos tests, nous avons pu constater le maintien d’une belle courbe de charge, permettant de passer de 20 à 80 % en 25 minutes d’attente à la station (la valeur officielle annonçant 30 minutes de 15 à 80 %).
Terminons par la facture, qui demande un certain effort financier. Si la gamme R4 débute à 29 990 € en motorisation 120 ch, l’accès au moteur de 150 ch couplé obligatoirement au toit Plein Sud réclame un budget supérieur. Le ticket d’entrée en finition Techno s’affiche à 37 290 €. Notre version d’essai Iconic réclame 39 290 €. L’option du toit ouvrant en toile représente à elle seule un surcoût de 1800 € par rapport au pavillon classique. Heureusement, ces tarifs peuvent être allégés par le bonus écologique gouvernemental, avec une prime coup de pouce allant de 3 620 € à 6 180 € selon les revenus du foyer.
