Comment réinventer le plaisir de conduite à l’ère de la mobilité électrique ? Lexus semble avoir trouvé une réponse particulièrement tranchée avec le tout nouveau Lexus RZ 550e F-Sport. Après avoir vu se succéder plusieurs modèles reposant sur la fameuse plateforme e-TNGA, partagée au sein du groupe automobile, force est de constater que la déclinaison présentée aujourd’hui s’impose comme la plus audacieuse et la plus aboutie de sa lignée. Sous une carrosserie au style résolument affirmé, ce SUV cache une transmission intégrale redoutable développant la bagatelle de 408 ch.
Mais au-delà de la fiche technique et des accélérations fulgurantes, c’est surtout la technologie embarquée qui promet de bouleverser nos habitudes de conduite. La présence d’un volant « Yoke », dépourvu de toute liaison mécanique traditionnelle avec les roues, intrigue autant qu’elle fascine. Alors, cette direction avant-gardiste apporte-t-elle un bénéfice réel sur le plan dynamique, ou s’agit-il simplement d’un exercice de style destiné à marquer les esprits ? C’est ce que nous allons vérifier en détail à travers cet essai complet sur route, en examinant chaque aspect de ce fleuron technologique.
Notre essai complet en vidéo
Présentation : Un design taillé par l’aérodynamisme
Visuellement, le Lexus RZ impose d’emblée sa présence sur la route, et cet effet est magistralement accentué dans cette superbe configuration bi-ton mariant le Gris Iridium à un toit noir contrasté. En tant que premier SUV Lexus 100 % électrique conçu dès l’origine sur une plateforme dédiée, il affiche des lignes extrêmement affûtées et une personnalité résolument athlétique. L’ADN esthétique de la marque japonaise est bien présent, avec cette fameuse calandre trapézoïdale identitaire, mais l’allure générale se voit totalement transfigurée pour répondre aux exigences aérodynamiques de l’électrique. Le design s’inspire du concept « Seamless E-motion », conférant au véhicule une fluidité remarquable.
Cette déclinaison 550e F-Sport, qui représente le fleuron absolu de la gamme en matière de performances, va d’ailleurs beaucoup plus loin dans le traitement de la carrosserie. L’accent a été mis sans concession sur le dynamisme. À l’avant, le regard est immédiatement capté par des prises d’air spécifiques intégrées dans la partie inférieure du pare-chocs. Loin d’être de simples artifices esthétiques, elles ont pour mission cruciale de refroidir efficacement les imposants étriers de frein. La moulure de ce bouclier avant intègre même un spoiler subtil chargé de diriger le flux d’air sur les flancs, optimisant ainsi la stabilité à haute vitesse.
De profil, ce tempérament ouvertement sportif est accentué par des jantes aérodynamiques exclusives de 20 pouces, mêlant un cadre en alliage léger à un enjoliveur en résine spécifique à la finition F-Sport. Ce design très plein, pensé pour fendre l’air, vient d’ailleurs presque totalement cacher les superbes étriers de frein peints en bleu, couleur emblématique de l’univers Lexus Electrified. C’est un détail exclusif particulièrement discret qu’il faudra vraiment venir chercher du regard en s’approchant de très près.
En passant à l’arrière du véhicule, la musculature s’affirme encore davantage. Le RZ F-Sport se dote d’un spoiler supplémentaire judicieusement placé le long du bord inférieur de la lunette du hayon, d’un diffuseur spécifique sculpté pour l’extraction de l’air, et d’un pare-chocs aux formes élargies façon ponton. Tous ces éléments distinctifs travaillent de concert pour plaquer la voiture au sol, offrant la promesse d’un comportement routier exceptionnellement stable. Ses dimensions restent imposantes pour le marché européen, tout en conservant des proportions harmonieuses.
À bord : Ambiance premium et ergonomie atypique
Malgré le partage évident de sa plateforme avec d’autres modèles du groupe, on découvre ici un intérieur profondément personnalisé et exclusif. L’esprit Lexus se fait ressentir dès que l’on s’installe à bord, avec une présentation intérieure digne de la réputation de la marque, les assemblages sont millimétrés et le choix des matériaux flatte la rétine. Le poste de conduite adopte l’architecture « Tazuna », un concept qui vise à centrer toutes les informations essentielles dans le champ de vision du conducteur. Le tableau de bord n’est pas exagérément haut perché comme à bord de ses cousins, il conserve une disposition numérique lisible, habillée du fameux cerclage virtuel propre à Lexus.
Notre finition F-Sport comporte des détails hautement spécifiques, à commencer par une sellerie exceptionnelle en Ultra Suede, un textile écoresponsable en partie d’origine végétale, rehaussé de surpiqûres contrastées bleu vif. Cet environnement sportif est complété par des seuils de porte en acier, un pédalier en aluminium ajouré et un badge F-Sport sur le volant. Le panneau des contre-portes accueille également ce revêtement Ultra Suede, agrémenté d’un motif géométrique très élégant, minutieusement traité au laser. L’habitacle est inondé de lumière grâce à un toit panoramique innovant en deux parties, équipé d’un système d’obscurcissement électronique bleuté. Une simple pression sur un bouton permet de teinter instantanément le verre pour se protéger des rayons du soleil, éliminant ainsi le besoin d’un velum physique.
Le rétroviseur central se dote d’une fonction numérique par caméra. L’affichage offre une résolution excellente, éliminant les angles morts causés par les montants arrière. Néanmoins, il exige de bien jauger les distances lors des manœuvres, la lentille grand-angle ayant tendance à écraser les perspectives, donnant l’impression que les véhicules suiveurs sont très proches. L’attraction principale reste ce fameux volant Yoke Steer-by-wire. Outre son aspect de navette spatiale, son atout majeur à l’arrêt est de dégager intégralement la vue sur les compteurs. La position de conduite idéale se trouve aisément grâce aux huit réglages électriques des sièges et à la colonne de direction motorisée. L’ouverture des portières s’opère par le système électronique e-Latch, couplé à l’assistant de sortie sécurisée empêchant l’ouverture si un danger est détecté.
L’ergonomie générale mêle le chaud et le froid. L’écran central tactile de 14 pouces s’avère fluide et réactif, bien que la navigation entre l’interface native Lexus et l’univers Apple CarPlay ou Android Auto exige de retourner dans les applications, générant quelques manipulations superflues. L’absence de commandes physiques classiques pour les modes de conduite surprend, le conducteur doit interagir avec des pavés directionnels tactiles sensitifs, dont les fonctions s’affichent en surimpression sur le tableau de bord. Bien que ce système soit entièrement personnalisable, il se révèle extrêmement sensible. Un simple effleurement déclenche l’affichage, ce qui peut distraire. Revenir à de véritables boutons physiques aurait sans doute été plus intuitif au quotidien. Enfin la luminosité du tableau de bord manque cruellement d’intensité par beau temps.
Côté rangements, la console centrale adopte un sélecteur de vitesse rotatif très ergonomique. Cependant, la structure de la planche de bord impose un compromis de taille : l’absence totale de boîte à gants traditionnelle du côté passager, remplacée en partie par un astucieux système de chauffage radiant pour les genoux. Les bacs de porte permettent de loger de grandes bouteilles et l’accoudoir central offre un bel espace profond. Enfin, si le chargeur par induction pour smartphone fonctionne correctement, la puissance des accélérations du véhicule a systématiquement pour effet de projeter le téléphone hors de son logement en conduite dynamique.
À l’arrière, les passagers sont bien reçus. L’espace pour les jambes et la garde au toit conviennent parfaitement à des adultes de grande taille. Le niveau d’équipement suit cette logique premium avec des sièges latéraux chauffants, des ports USB type-C et une véritable prise de courant capable de délivrer une puissance confortable (220V/1500W). La place centrale reste toutefois une position d’appoint en raison d’une assise très raide et de la présence de l’accoudoir dans le dossier. Enfin, le coffre motorisé dévoile une capacité généreuse de 586 litres, extensible jusqu’à 1515 litres une fois les dossiers rabattus (1/3-2/3). Si la modularité reste basique, on apprécie la présence d’un cache bagages qui se replie et se range dans le double fond, ce dernier pouvant également accueillir les câbles de recharge, compensant ainsi l’absence de coffre à l’avant.
Au volant : Une expérience dynamique transfigurée
S’installer aux commandes de ce SUV électrique demande de créer de nouveaux réflexes. Après avoir désactivé facilement les inévitables alertes de survitesse réglementaires via l’écran central, on engage le mode Hold et l’on règle la régénération au maximum via les palettes supérieures. Le cœur de l’expérience réside incontestablement dans cette direction Steer-by-wire baptisée « One Motion Grip ». Dépourvue de toute colonne de direction mécanique, elle repose sur un calculateur et deux moteurs électriques redondants. Si l’absence de jante supérieure demande quelques heures d’accoutumance, on cherche parfois le sommet du volant par habitude, la technologie se révèle brillante. La démultiplication variable permet de négocier des ronds-points ou des épingles avec un simple demi-tour de volant (environ 200 degrés), sans jamais avoir à croiser les bras. À haute vitesse, la direction se durcit et la micro-correction devient chirurgicale, garantissant une stabilité imperturbable. Seul l’actionnement des clignotants en plein braquage prononcé demande une certaine gymnastique des doigts.
Sur le plan des performances, le RZ 550e F-Sport embarque deux moteurs électriques délivrant respectivement 227 ch et 269 Nm de couple sur chaque essieu, pour une puissance cumulée impressionnante de 408 ch. Ce duo est orchestré par la transmission intégrale intelligente DIRECT4. Ce système analyse en permanence les conditions d’adhérence et répartit le couple instantanément, pouvant faire varier la force motrice de 0 à 100 % entre l’avant et l’arrière. Le résultat est spectaculaire. Malgré un poids à vide élevé de 2180 kg, les accélérations sont littéralement brutales, expédiant le véhicule de 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes. La motricité n’est jamais prise en défaut. La vitesse maximale, quant à elle, est bridée électroniquement à 180 km/h.
L’agilité en courbe est bluffante pour le gabarit. Le train avant s’inscrit avec une incisivité redoutable, aidé par les renforts structurels spécifiques à cette version F-Sport. Bien que la direction artificielle filtre les remontées d’informations de la route, la précision du placement des roues compense ce manque de ressenti organique. Étonnamment, ce dynamisme ne se paie pas sur l’autel du confort, les ingénieurs nippons ont réussi un tour de force ! Malgré les énormes roues de 20 pouces, l’amortissement filtre les irrégularités avec une douceur remarquable. Le véhicule se comporte davantage comme une GT au long cours que comme une authentique voiture de sport radicale, ce qui correspond parfaitement à la philosophie de la marque.
L’insonorisation mérite d’être soulignée comme l’une des meilleures du segment. Le vitrage acoustique et la mousse absorbante neutralisent les bruits d’air et de roulement. Dans cet écrin de silence, Lexus a cru bon d’ajouter un Mode M (Interactive Manual Drive) exclusif à cette version. Ce mode virtuel simule une boîte de vitesses mécanique à huit rapports, avec un faux compte-tours affichant une zone rouge. En tirant les palettes, le système génère des à-coups volontaires au passage des vitesses, allant jusqu’à simuler des ruptures d’allumage au rupteur. Si l’idée peut amuser quelques minutes sur une route sinueuse, elle tient davantage du gadget ludique. L’essence même du véhicule électrique résidant dans sa poussée linéaire et ininterrompue, ce mode artificiel devient vite superflu au quotidien.
Le freinage hydraulique se montre très progressif, et la transition avec la récupération d’énergie au lever de pied est d’une transparence absolue. Le régulateur de vitesse adaptatif, associé au centrage dans la voie (Lexus Safety System +), gère la conduite semi-autonome avec douceur, ne se laissant pas piéger par les courbes serrées des voies rapides.
Budget : Positionnement stratégique et gestion de l’énergie
Le positionnement tarifaire du RZ 550e F-Sport nécessite une analyse globale de la gamme. Affiché à 80 500 €, ce sommet de gamme représente un investissement très conséquent. La gamme débute avec la version 350e Luxe à 61 000 €, suivie de la déclinaison 500e Executive à 78 500 €. L’écart de seulement 2 000 € entre les deux motorisations les plus puissantes rend presque raisonnable l’accès aux 408 chevaux et au look exclusif de notre version d’essai. Lexus opère un choix stratégique majeur en alignant les prix de son offre électrique sur ceux du SUV NX en version hybride rechargeable, à niveau d’équipement équivalent. Toutefois, sur ce segment premium, la concurrence allemande et américaine affiche parfois des autonomies et des vitesses de recharge supérieures.
La batterie de type NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) annonce une capacité brute de 77 kWh, soit une capacité utile exploitable de 69,3 kWh. Lors de nos parcours d’essai, la consommation s’est établie entre 15 et 16 kWh/100 km en usage purement urbain, permettant d’envisager une autonomie confortable d’environ 462 km sur un cycle complet, ou 416 km pour une utilisation de 10 à 100 %. Sur voie rapide à 110 km/h, la moyenne grimpe à 17 kWh/100 km, réduisant le rayon d’action théorique à 408 km. L’autoroute à 130 km/h reste le juge de paix, avec une consommation relevée à 23 kWh/100 km. Dans cet exercice crucial, l’autonomie totale s’établit à 301 km, mais la plage d’utilisation réelle lors des longs trajets (de 20 à 80 % de batterie) imposera des arrêts tous les 181 km. En conduite dynamique, la masse imposante fait s’envoler l’ordinateur de bord autour des 25 kWh/100 km.
Concernant la recharge, le RZ embarque un chargeur en courant alternatif (AC) de 22 kW de série, permettant de passer de 10 à 100 % en 3h30 sur une borne publique adaptée. En courant continu (DC) pour les charges rapides sur autoroute, la puissance culmine à 150 kW. Sur le terrain, la puissance maximale est bien atteinte mais la courbe de charge redescend progressivement. Il aura fallu environ 24 minutes lors de notre test pour passer de 20 à 80 % de batterie (voir courbe ci-dessous), un score correct, aidé par le système de pré-conditionnement thermique de la batterie, mais qui n’établit pas de record dans la catégorie. Le système de navigation intègre un planificateur de trajet dynamique calculant les arrêts nécessaires. Cependant, il manque de flexibilité : l’interface ne permet pas au conducteur de modifier aisément les stations suggérées pour choisir son propre opérateur de recharge, obligeant à se fier aveuglément aux algorithmes du système.
