Il y a quelques années encore, la Nissan Leaf s’imposait comme le leader incontesté dans la catégorie des véhicules électriques, bataillant fièrement aux côtés de la Renault Zoé. Mais aujourd’hui, le paysage automobile a radicalement changé. Le marché regorge d’une concurrence féroce venue de tous les continents. Face à cette déferlante, cette troisième génération va tenter de se frayer une petite place sur ce segment très disputé. Pour y parvenir, Nissan a totalement revu sa recette. La Nissan Leaf abandonne définitivement sa silhouette de berline compacte pour embrasser la forme très prisée du crossover.
L’autonomie a été revue à la hausse et une abondance de nouvelles technologies a été intégrée à bord. Cependant, de nos jours, proposer une simple motorisation électrique ne suffit plus pour convaincre. Cette nouvelle mouture a-t-elle véritablement tous les arguments pour reconquérir des parts de marché ? Nous avons pris le volant pour le vérifier.
🎦Notre essai complet en vidéo
Présentation
Le moins que l’on puisse dire, c’est que cette troisième génération change radicalement d’allure. Terminée la silhouette de berline compacte traditionnelle, la pionnière japonaise se réinvente sous les traits d’un crossover moderne et particulièrement élancé. Pour l’occasion, elle repose désormais sur la plateforme modulaire CMF-EV, une base technique de pointe déjà éprouvée par sa grande sœur, le Nissan Ariya, ainsi que par ses cousines françaises, les Renault Megane et Scénic E-Tech.
Conçue au Global Design Studio d’Atsugi au Japon, la face avant arbore un fameux bandeau lumineux distinctif qui souligne ce design novateur. Sous ces lignes épurées, chaque arête a fait l’objet d’un travail minutieux en soufflerie. Le carénage intégral des soubassements et l’optimisation des flux d’air permettent d’obtenir un excellent coefficient de traînée (Cx) de seulement 0,25. Il s’agit d’un point capital pour préserver l’autonomie lors des longs trajets sur voie rapide.
Côté gabarit, l’ensemble reste extrêmement bien proportionné pour nos routes européennes avec une longueur contenue de 4,35 mètres. Notre modèle d’essai, présenté dans sa finition haute Evolve, en impose visuellement avec sa superbe livrée bi-ton Bleu Aoba, une teinte turquoise exclusive subtilement contrastée par un pavillon et des coques de rétroviseurs Noir métallisé. Le profil est bien campé sur de généreuses jantes alliage de 19 pouces chaussées en 235/45 R19, qui renforcent son allure trapue tout en intégrant un design aérodynamique très soigné.
À l’arrière, la chute de pavillon fuyante se termine sur des optiques 3D holographiques horizontales très graphiques. Pour l’anecdote, si le marché japonais a droit à une sulfureuse déclinaison Nismo au look ultra agressif, c’est bien cette version européenne, assemblée dans l’usine décarbonée de Sunderland au Royaume-Uni, qui arrive sur nos routes. Elle offre un savant compromis entre élégance et efficience. Cette efficience et ce sens du détail se remarquent jusque dans les éléments de carrosserie affleurants. Les poignées de porte escamotables se fondent dans la carrosserie lorsque l’on s’éloigne. À l’approche du véhicule avec l’accès mains libres, elles se déploient de manière fluide, offrant une préhension facile pour accéder à l’habitacle.
À bord
En s’installant à bord de cette nouvelle Nissan Leaf, on constate immédiatement que la présentation intérieure a franchi un cap par rapport aux générations précédentes. L’ambiance fait preuve de beaucoup plus de sérieux. On découvre une planche de bord très épurée, résolument technologique, dominée par deux écrans de 14,3 pouces qui s’intègrent harmonieusement à l’ensemble. Cette présentation est particulièrement flatteuse dans cette ambiance claire proposée sur les finitions Evolve et Advance. Un mariage subtil entre une teinte légèrement violacée et du crème qui apporte une vraie chaleur à l’habitacle. Il convient toutefois de noter que les finitions inférieures (Engage/Engage+) semblent imposer des intérieurs plus sombres, potentiellement plus austères.
On note la présence de tissu sur la partie haute de la planche de bord et sur les contreportes. Ce choix de matériaux, souvent issu du recyclage, s’avère bien plus valorisant et chaleureux qu’un simple plastique moussé, même s’il faudra surveiller sa résistance aux taches sur le long terme. Juste en dessous de ce tissu, un fin bandeau lumineux parcourt l’ensemble de l’habitacle avant, offrant un éclairage d’ambiance élégant, bien que l’on puisse relever un très léger défaut d’alignement entre certaines jointures. Pour le reste, l’omniprésence de plastiques durs en partie haute et basse déçoit légèrement, bien que ce soit courant dans cette catégorie.
Cependant, une véritable alerte s’impose concernant la console centrale. Alors que l’environnement supérieur est soigné, le regard tombe sur un ensemble de commandes de boîte de vitesses au design discutable. L’aspect rappelle fâcheusement les sélecteurs que l’on trouve dans les voiturettes sans permis. Bien que l’utilisation soit indéniablement pratique, l’esthétique dénote fortement dans cet habitacle par ailleurs très réussi.
En termes d’assise, les sièges se montrent globalement confortables, bien qu’ils fassent preuve d’une certaine fermeté. La position de conduite est aisée à trouver grâce à de nombreuses amplitudes de réglages. Néanmoins, deux bémols viennent ternir le tableau. D’une part, l’assise ne dispose pas d’extension pour les jambes. D’autre part, même réglé au plus bas, le siège demeure trop haut pour les grands gabarits. On ressent clairement la présence de l’épais pack de batteries logé dans le plancher.
L’ergonomie générale, bien que pensée avec soin, demande un certain temps d’adaptation. Le volant regorge de boutons, ce qui peut intimider de prime abord. Toutefois, ce foisonnement a son utilité. La partie de droite dispose de deux boutons, celui de gauche pilote l’instrumentation et les aides à la conduite, avec une excellente touche de raccourci permettant d’activer un profil d’aides personnalisé en un seul clic. Celui de droite gère quant à lui le système multimédia, permettant de naviguer dans les menus sans quitter la route des yeux.
Le système d’infodivertissement repose sur la technologie Google built-in. L’interface, claire et fluide, intègre Google Maps, l’Assistant vocal et le Play Store. Ce système est un modèle de réactivité et permet même d’estimer avec précision l’autonomie restante à destination. La sonorisation est confiée à un système audio Bose Premium de très bonne facture, doté d’une particularité astucieuse : un haut-parleur intégré dans l’appui-tête du conducteur. Ce dispositif permet de diffuser les instructions de navigation ou les appels téléphoniques sans interrompre la musique pour les autres passagers. Enfin un toit panoramique opacifiant apporte de la clarté.
À l’arrière, les 4,35 mètres de long montrent certaines limites. Si l’ouverture large des portes facilite l’installation des sièges auto, l’espace aux jambes s’avère compté pour les adultes. La hauteur du plancher oblige à voyager avec les genoux relevés, et il est quasiment impossible de glisser ses pieds sous les sièges avant. Heureusement, la garde au toit reste généreuse.
Le volume de chargement constitue en revanche une excellente surprise. Avec 437 litres (norme VDA), la Nissan Leaf surclasse ses concurrentes directes. À titre de comparaison : la Renault Megane E-Tech propose 389 L, la Volkswagen ID.3 affiche 385 L et la Cupra Born se contente de 385 L.
Le coffre fait preuve d’une belle modularité avec ses planchers amovibles, permettant de compartimenter ou d’obtenir une surface presque plane une fois la banquette rabattue pour atteindre un volume maximal de 1052 litres. On regrettera seulement un seuil de chargement un peu haut et l’absence totale de coffre à l’avant (frunk).
Au volant
Avant de s’élancer, rappelons les caractéristiques de notre version d’essai. Nous disposons de la batterie à autonomie étendue de 75 kWh utiles, couplée à un moteur développant 217 chevaux (160 kW) et un couple maximal de 355 Nm. Le tout doit mouvoir une masse respectable pesant 1 937 kg à vide.
Dès les premiers tours de roues, le crossover séduit par son silence de fonctionnement exceptionnel. L’insonorisation est maîtrisée, et les pneumatiques Hankook (235/45 R19) filtrent remarquablement bien les bruits de roulement. À l’exception de quelques bruits d’air perceptibles à 130 km/h, l’ambiance appelle à la zénitude. Sur le réseau secondaire, le confort de suspension est un véritable point fort, absorbant les dos-d’âne avec douceur, même si l’on note de très légères trépidations à basse vitesse sur revêtement dégradé, dues aux grandes jantes.
Le comportement dynamique privilégie la sécurité absolue au sport pur. Le châssis, reposant sur un train avant MacPherson et un essieu arrière multibras, se montre imperturbable. La direction offre une bonne précision mais manque cruellement de retour d’information. Les relances sont néanmoins vigoureuses, avec un exercice du 0 à 100 km/h expédié en 7,6 secondes, offrant des dépassements sereins.
Le système de freinage régénératif, l’e-Pedal Step, est modulable via les palettes au volant. Malheureusement, ce système n’autorise pas l’arrêt complet du véhicule (One-Pedal), obligeant toujours le conducteur à utiliser la pédale de frein pour marquer le stop, un détail frustrant sur un véhicule de cette génération. En revanche, le système de conduite semi-autonome ProPILOT Assist excelle. Contrairement à de nombreux concurrents, il suffit de poser nonchalamment les mains sur le volant pour que le système opère sans déclencher d’alertes intempestives. La fonction Navi-link, censée anticiper les virages, s’est toutefois montrée inconstante lors de notre parcours. Enfin, si les nombreuses caméras offrent une multitude de possibilités pour faciliter les manœuvres, dont une vue avant dégagée, la qualité d’affichage mériterait une meilleure définition.
Abordons le nerf de la guerre : les consommations et la recharge. En milieu urbain, l’efficience est remarquable avec une moyenne mesurée à 14 kWh/100 km, permettant de tabler sur une autonomie théorique de 536 km (ou 482 km sur la plage 10-100 %). Sur voie rapide et réseau secondaire, la consommation s’établit à 17 kWh/100 km, offrant environ 441 km d’autonomie (397 km de 10 à 100 %). Sur autoroute à 130 km/h, la lourde masse se fait sentir avec une moyenne de 22 kWh/100 km, limitant l’autonomie totale à environ 341 km. Lors des longs trajets, il faudra tabler sur 205 km d’autonomie utile entre deux arrêts (sur la plage 20-80 %).
Côté recharge, le chargeur embarqué de série accepte 11 kW en courant alternatif (7h pour une charge complète). Sur les bornes rapides en courant continu, la Leaf revendique une puissance maximale de 150 kW. Lors de nos tests approfondis, nous avons expérimenté trois scénarios pour observer le comportement de cette batterie NMC de 75 kWh lors du chargement. Arrivés à 5 % de batterie avec une planification GPS native, nous avons furtivement atteint un pic de 144 kW, mais la courbe s’est rapidement effondrée, allongeant la session (5-80 %) à près de 40 minutes. Lors d’un second essai avec un préconditionnement manuel lancé trop tardivement (15 minutes avant), la charge s’est avérée laborieuse. Enfin, lors du troisième essai, en activant le préconditionnement manuel 40 minutes avant de se brancher, la courbe fut excellente, maintenant 140 kW sur plusieurs minutes pour expédier le 15-80 % en 31 minutes. L’anticipation thermique est donc vitale.
Pour clôturer ce chapitre technique, nous avons testé la technologie bidirectionnelle Vehicle-to-Load (V2L). Grâce à un adaptateur, le véhicule peut délivrer jusqu’à 3,6 kW de puissance. Nous avons branché simultanément une console de jeu, une machine à café et un appareil à raclette. Le système n’a pas bronché, faisant de cette Leaf la compagne idéale pour les pique-niques improvisés.
Budget
Le positionnement tarifaire de cette troisième génération constitue un axe stratégique majeur pour Nissan. La gamme débute de manière plutôt agressive avec un tarif fixé à 35 300 € pour la version Engage équipée de la batterie de 52 kWh. La déclinaison Engage+ est facturée 37 100 €. Ces tarifs particulièrement bien placés permettent à la Leaf de redevenir compétitive face à ses rivales directes sur le segment d’accès.
Toutefois, la facture s’alourdit considérablement dès lors que l’on opte pour la grande batterie de 75 kWh. Comptez 40 300 € pour la finition Engage, 42 100 € pour l’Engage+, et 45 100 € pour la version Advance. Notre luxueux modèle d’essai, paré de la finition Evolve, culmine à 47 000 €. À ce niveau de prix, la Nippone se frotte à des concurrentes aux architectures électriques parfois plus modernes. Soulignons tout de même que les acheteurs éligibles pourront déduire la « Prime Coup de pouce » allant de 3 535 € à 5 744 € selon leurs revenus, allégeant sensiblement l’investissement initial.
