Essai Leapmotor B10 : La future base du SUV Opel à l’épreuve du quotidien !

L’industrie automobile traverse une période de mutations accélérées où les alliances stratégiques redessinent les catalogues à une vitesse folle. Prendre le volant du nouveau Leapmotor B10 aujourd’hui, ce n’est pas seulement essayer le dernier SUV électrique d’une jeune marque chinoise aux dents longues. C’est un véritable voyage dans le temps. En effet, sous cette carrosserie fluide se cache la plateforme technologique (LEAP 3.5) que le géant Stellantis utilisera pour concevoir le futur grand SUV électrique d’Opel, dont le lancement est prévu pour 2028.

Désormais assemblé en Europe, dans l’usine espagnole de Saragosse, ce B10 gagne le droit au précieux Éco-score français et devient un redoutable concurrent sur le marché. Mais au-delà de son tarif canon, quelles sont ses qualités intrinsèques ? Et surtout, quels sont les défauts de jeunesse que les ingénieurs allemands de Rüsselsheim devront impérativement gommer pour l’adapter aux standards européens ?

Notre essai complet en vidéo

https://youtu.be/oQWr_xGz_Ok

Présentation : Un design dans l’air du temps

Avec ses 4,51 mètres de long, le Leapmotor B10 se positionne avec une précision chirurgicale au cœur du segment C, la catégorie reine des SUV familiaux en Europe. Visuellement, le coup de crayon est indéniablement réussi et s’inscrit parfaitement dans l’air du temps. Contrairement aux lignes parfois surchargées de certains concurrents, le dessin du B10 mise sur des galbes très doux, presque organiques. Les poignées de portes affleurantes et les optiques effilées participent à soigner la traînée aérodynamique, offrant une silhouette toute en rondeur et en fluidité. C’est une excellente base de travail stylistique, et il ne fait aucun doute qu’Opel saura y greffer son identité visuelle. Le constructeur allemand, habitué aux lignes plus rectangulaires et à sa fameuse calandre « Vizor », aura pour mission de viriliser cette robe peut-être un peu trop sage pour la clientèle européenne.

Cependant, l’expérience utilisateur trébuche dès l’ouverture des portes. Leapmotor a fait le choix de remplacer la clé traditionnelle par une carte NFC qu’il faut impérativement badger sur le rétroviseur extérieur. À l’usage, lorsque l’on a les bras chargés de courses ou d’enfants, ce système se révèle extrêmement contraignant. Certes, le constructeur propose une alternative technique via une application smartphone agissant comme une « clé Bluetooth » mains libres, mais cette surenchère technologique soulève une vraie question. Les futurs acheteurs du SUV Opel, habitués au confort rassurant d’une vraie clé physique au fond de la poche, accepteront-ils cette digitalisation forcée de l’accès à bord ? Rien n’est moins sûr.

À bord : Habitabilité géante, ergonomie agaçante

En s’installant à bord, le décalage avec la fluidité du design extérieur est frappant. La planche de bord, au traitement gris clair et foncé, arbore un aspect robuste, presque « outdoor », souligné par des reliefs creusés aux extrémités. Si les matériaux employés restent majoritairement des plastiques durs, l’assemblage fait preuve d’un grand sérieux et ne laisse présager aucun vieillissement prématuré. L’ambiance est d’ailleurs égayée par un ciel de toit clair et de superbes aérateurs en forme de vagues rétroéclairées.

La position de conduite se trouve aisément grâce aux réglages électriques des sièges, bien que la colonne de direction pèche par une amplitude de réglage (en hauteur comme en profondeur) beaucoup trop limitée. Le tableau de bord minimaliste reste lisible. Les rangements sont nombreux, avec de vastes bacs de portes capables d’accueillir des bouteilles d’1,5 litre et un espace sous la console flottante. Néanmoins, le sens du détail fait défaut : l’absence de compartiments dans la plupart des réceptacles laisse les objets glisser et générer des bruits en roulant. La boîte à gants, de son côté, s’avère bien trop exiguë pour un tel gabarit.

Mais le véritable nerf de la guerre se situe au centre de la planche de bord. Le grand écran tactile monopolise l’intégralité des commandes. Technologiquement, le système est une réussite : la dalle est extrêmement réactive, la navigation est fluide, et les graphismes, hautement personnalisables, flattent la rétine. Le problème réside dans la disparition totale des commandes physiques. Régler ses rétroviseurs, allumer ses phares (en l’absence de commodo dédié) ou ajuster la climatisation impose de naviguer dans les menus. L’arborescence des paramètres est parfois ubuesque, obligeant le conducteur à quitter la route des yeux pendant de longues secondes. Pour le futur SUV de 2028, Opel devra impérativement réintroduire des boutons physiques pour les fonctions essentielles sous peine de s’aliéner sa clientèle traditionnelle.

Si l’ergonomie numérique fâche, l’habitabilité arrière réconcilie le B10 avec sa vocation familiale. Les plateformes électriques dédiées font des miracles et ce SUV ne déroge pas à la règle. L’espace aux jambes est tout simplement gigantesque, permettant d’étendre ses pieds sous les sièges avant grâce à l’absence de tunnel central. Même pour un adulte d’1,80 m, la garde au toit reste généreuse malgré la présence d’un toit panoramique qui inonde l’habitacle de lumière. Les dossiers légèrement inclinés et le large accoudoir central invitent au voyage. Seule l’absence incompréhensible d’éclairage au plafond pour les passagers arrière vient ternir ce tableau quasi parfait.

Le revers de la médaille de cet espace aux places arrière se trouve dans le coffre. Avec un volume de 430 litres (norme VDA), le B10 se classe dans la moyenne basse de la catégorie. À titre de comparaison, un Renault Scénic E-Tech engloutit près de 100 litres supplémentaires. Le seuil de chargement s’avère haut perchée, compliquant l’emport d’objets lourds. On se console toutefois avec un double fond pratique permettant de loger le cache-bagages, et surtout avec la possibilité d’obtenir un plancher totalement plat une fois la lourde banquette rabattue, libérant alors près de 1700 litres. Un minuscule coffre avant (frunk) de 25 litres permet juste d’isoler les câbles de recharge mais pas d’emporter un bagage cabine.

Sur la route : Le grand écart avec le standard européen

C’est sur le bitume que le contraste avec les standards européens se fait le plus sentir. Sur le papier, le B10 est bien armé. Son architecture propulsion accueille un moteur de 218 chevaux (160 kW) pour 240 Nm de couple, autorisant un 0 à 100 km/h en 8 secondes. Si le couple est intelligemment bridé au démarrage pour préserver la motricité, les relances sont franches et sécurisantes. En ville, ce SUV se meut avec la grâce d’une citadine grâce à un diamètre de braquage ultra-court de 10,7 mètres et un système de caméras 360° d’une netteté bluffante.

Côté acoustique, le bilan est contrasté. L’isolation phonique générale isole bien des bruits de roulement à basse vitesse. Toutefois, la tonalité d’avertissement pour les piétons, active sous 25 km/h, se révèle très envahissante dans l’habitacle. Sur voie rapide, passé le cap des 110 km/h, de nets bruits d’air font leur apparition au niveau des montants de pare-brise. Le système audio à 12 haut-parleurs propose un « mode théâtre » enveloppant très agréable, mais sa puissance maximale bridée frustrera les mélomanes.

Le comportement routier est l’archétype des réglages asiatiques actuels. Le confort de suspension est absolu. Le B10 filtre les ralentisseurs et les chaussées dégradées avec une douceur royale, ce qui le rend particulièrement attachant au quotidien. Mais dès que le rythme s’accélère sur un itinéraire sinueux, le tableau se gâte. L’amortissement trop souple génère de profonds mouvements de caisse, la direction se montre totalement muette et les sièges manquent cruellement de maintien latéral. De plus, les pneumatiques chinois de la monte d’origine avouent très vite leurs limites, crissant à la moindre injonction un peu vive. Le groupe Stellantis en a d’ailleurs conscience : les exemplaires définitifs exposés récemment au Mondial de l’Auto étaient déjà chaussés de gommes Continental ! Opel a donc une feuille de route toute tracée pour 2028 : raffermir drastiquement les trains roulants pour insuffler cette rigueur « Autobahn-proof » tant appréciée sur le vieux continent.

Dernier grief, et non des moindres : la gestion logicielle de la conduite. Si le ressenti de la pédale de frein est excellent, la gestion du système « One-Pedal » frise l’absurde. Appréciable en ville, ce mode devient rugueux et génère des à-coups désagréables sur route. Pire encore, il est strictement impossible de l’activer ou de le désactiver en roulant : le système exige que le véhicule soit à l’arrêt, en position « Parking » (P), pour modifier ce paramètre ! Un non-sens ergonomique total, qui s’ajoute à des aides à la conduite (maintien dans la voie, surveillance de l’attention) beaucoup trop intrusives et sonores.

Consommations & Autonomies

Si les liaisons au sol demandent des ajustements, la plateforme technique électrique est d’ores et déjà d’une redoutable efficacité. Précisons que notre modèle d’essai disposait de la batterie d’origine de 67,1 kWh, mais que les versions européennes qui sortent actuellement des chaînes de Saragosse reçoivent un accumulateur très légèrement revu de 68,7 kWh bruts (environ 66,5 kWh utiles), portant l’autonomie théorique WLTP à 450 km.

Dans les faits, l’efficience est au rendez-vous. Sur un parcours mixte de plus de 700 kilomètres, nous avons relevé une excellente moyenne de 17 kWh/100 km. Le B10 se révèle être un véritable chameau en environnement péri-urbain, descendant sous la barre des 15 kWh/100 km en ville. Logiquement, l’aérodynamisme de SUV de près de 1,9 tonne se paie sur autoroute à 130 km/h, où la consommation grimpe autour des 23 kWh/100 km. Un score qui limite les relais utiles (de 10 à 80 %) à un peu moins de 200 kilomètres sur les longs trajets.

Mais le B10 compense cette autonomie autoroutière par des capacités de recharge intéressantes pour une architecture 400V. Leapmotor annonce une puissance maximale de 168 kW en courant continu (DC). Lors de notre test sur borne rapide, la plateforme a non seulement encaissé un pic à 174 kW, mais elle a également maintenu une courbe très favorable, permettant d’expédier un 17 à 80 % en 20 minutes chrono ! En courant alternatif (AC), le chargeur embarqué triphasé de 11 kW autorise un plein complet en une petite nuit (environ 7h00).

Tarifs, gamme et concurrence

Leapmotor frappe très fort sur la tarification, capitalisant sur son nouveau statut « Made in Europe » (assemblage à Saragosse) pour bénéficier de l’Éco-score et du bonus écologique. La gamme s’articule autour de deux batteries (60,8 et 68,7 kWh) et deux finitions simples.

À ce prix (moins de 30 000 € toutes aides déduites pour la version haut de gamme de près de 70 kWh), le Leapmotor B10 assomme la concurrence directe (Renault Scénic E-Tech, Peugeot E-3008, Kia Niro EV), s’affichant en moyenne 5 000 à 10 000 € moins cher à équipement équivalent. Son seul vrai rival tarifaire reste le MG4 ou le BYD Atto 3. Si Opel souhaite conserver l’attractivité de cette base pour son futur modèle, la marque devra opérer un savant équilibre tarifaire.