C’est peut-être l’un des modèles les plus stratégiques pour le constructeur chinois cette année sur le marché européen. Le BYD Atto 2 DM-i débarque sur nos routes avec comme objectif principal de prouver qu’un SUV urbain électrifié peut offrir une polyvalence totale au quotidien sans pour autant faire exploser la facture à l’achat. Alors que la concurrence se concentre massivement sur des motorisations hybrides légères ou de l’hybride simple, l’arrivée d’une véritable proposition hybride rechargeable à un tarif agressif fait l’effet d’un véritable pavé dans la mare. Sur ce segment extrêmement disputé, rares sont les constructeurs qui osent encore proposer des batteries de grande capacité couplées à des moteurs thermiques, souvent par peur de faire grimper les coûts de production et le poids global du véhicule.
Alors, simple coup d’éclat marketing ou future star incontournable de sa catégorie ?
Notre essai complet en vidéo
Présentation
Visuellement, ce modèle s’affirme avec une silhouette de SUV urbain rassurante et bien plantée sur ses appuis. Avec ses 4,33 m de long pour 1,83 m de large et 1,67 m de haut, ses proportions le placent totalement dans le cœur des attentes du marché européen. Un gabarit suffisamment compact pour se faufiler aisément en ville, tout en conservant une réelle prestance visuelle qui flatte l’œil du propriétaire. Il ne fait aucun doute que la marque souhaite rassurer une clientèle parfois frileuse face aux nouvelles firmes asiatiques, en proposant un véhicule au coup de crayon consensuel mais très statutaire.
Côté design, la marque tourne le dos aux excentricités visuelles pour privilégier une esthétique mature, fluide et résolument rassurante. La face avant dévoile un regard acéré, souligné par une signature lumineuse étirée qui lui donne beaucoup de caractère, de jour comme de nuit. Cette approche stylistique prouve que le bureau de style a parfaitement assimilé les codes européens, fuyant les calandres surdimensionnées ou les plis de carrosserie inutiles. De profil, les flancs sont subtilement sculptés pour dynamiser l’ensemble sans jamais tomber dans le surdessin, offrant un rendu à la fois sobre, élégant et robuste.
Pour cet essai, nous avons entre les mains la finition Boost. Contrairement à la version d’accès nommée Active, cette déclinaison supérieure soigne particulièrement son allure et flatte la rétine. Elle assoit son dynamisme de manière convaincante avec des jantes alliages de 17 pouces spécifiques, se dote de rails de toit en aluminium qui renforcent l’aspect aventurier, et s’offre un grand toit vitré panoramique de série. Ces ajouts esthétiques transforment véritablement la perception que l’on a du véhicule.
Une telle présentation extérieure, très valorisante dans cette livrée Midnight Blue, prouve d’emblée qu’un positionnement tarifaire agressif n’oblige en rien à sacrifier le design. Les ajustements de carrosserie sont précis, les jeux entre les panneaux sont réguliers, et la peinture affiche une belle profondeur. Le sentiment de qualité perçue depuis l’extérieur est donc excellent, positionnant ce modèle au niveau, voire au-dessus, de certains concurrents généralistes européens bien établis.
Cependant, le design extérieur d’un véhicule ne fait pas tout. Si les proportions et les choix esthétiques attirent le client dans la concession, c’est l’expérience de vie à bord et la qualité de l’habitacle qui valident généralement l’acte d’achat. Il est donc crucial d’examiner si cette excellente première impression visuelle se confirme une fois que l’on claque la lourde portière et que l’on s’installe aux commandes de ce SUV aux grandes ambitions.
À bord
Avec ce modèle, le constructeur prouve qu’un gabarit urbain ne sacrifie pas forcément la qualité perçue. L’habitacle de cette version haut de gamme propose une sellerie en TEP beige très lumineuse, accompagnée d’un bandeau clair qui parcourt toute la planche de bord et les contreportes. Ce choix de teintes égaye considérablement l’intérieur, contrastant avec l’ambiance sombre de la finition d’accès. Dans le détail, le mariage des matériaux est d’excellente qualité. La partie supérieure de la planche de bord et le bandeau beige bénéficient d’un revêtement moussé agréable au toucher. Si les plastiques situés en partie basse sont durs, cela reste une norme acceptable dans la catégorie. Les contreportes bénéficient du même soin, avec une garniture de poignée surpiquée et un subtil halo lumineux. L’assemblage global ne souffre d’aucune critique : l’écran central, les aérateurs ou la console centrale sont d’une grande rigidité, sans le moindre craquement sous la pression.
La position de conduite est globalement facile à trouver, bien que l’amplitude de réglage en profondeur du volant manque d’extension. Pour un conducteur de 1,80 m, l’installation reste confortable, favorisée par une excellente visibilité périphérique et la possibilité de régler l’assise au plus bas, un fait rare pour un modèle embarquant des batteries sous le plancher. Les réglages sont électriques côté conducteur, mais malheureusement cantonnés à des manettes manuelles pour le passager. Les assises se révèlent enveloppantes mais pèchent par une certaine étroitesse et une longueur d’assise un peu courte, ce qui pourrait gêner les plus grands gabarits lors des longs trajets.
Côté ergonomie, on échappe heureusement au « tout tactile » absolu. De précieuses touches physiques subsistent sur la console centrale pour la gestion du volume, les feux de détresse, la fonction Auto-Hold ou encore les modes de conduite. Le sélecteur de vitesse placé derrière le volant, libère un espace au centre. En revanche, l’imposant écran multimédia de type tablette, développé sous environnement Google, concentre la majorité des fonctions. Si sa fluidité est exemplaire et son magasin d’applications riche (allant de YouTube au karaoké), la navigation dans les sous-menus reste complexe. Les fonctionnalités sont éparpillées et les intitulés manquent parfois de clarté. Devant le conducteur, le tableau de bord numérique souffre de polices d’écriture bien trop petites et d’icônes trop rapprochées, nuisant gravement à la lisibilité en roulant, malgré l’abondance d’informations utiles comme la pression et la température des pneus.
La praticité n’a pas été oubliée, avec un chargeur à induction de 50 W, de profonds porte-gobelets et un vaste espace sous l’accoudoir. La présence d’un porte-lunettes en lieu et place de la poignée de maintien conducteur est une excellente trouvaille. L’ergonomie pèche cependant par le placement désastreux des ports USB, dissimulés très bas sous la console centrale flottante, rendant tout branchement périlleux en conduisant.
À l’arrière, l’accès est facilité par une large ouverture. Si les plastiques deviennent ici intégralement rigides, l’habitabilité est exceptionnelle. Le plancher reste bas, préservant une excellente garde au toit (près de 10 cm de marge pour 1,80 m) et un bel espace aux jambes. Les dossiers inclinables ajoutent au confort, baigné par la lumière du toit panoramique, bien que la place centrale bombée reste cantonnée à du dépannage.
Le compartiment à bagages réserve des surprises mitigées. L’ouverture, dépourvue de motorisation, donne accès à un volume très intéressant de 425 L, soit un gain de 25 litres par rapport à la déclinaison 100 % électrique. Sous le plancher quasi plat, une profonde cavité permet de ranger aisément les câbles de charge, compensant partiellement l’absence d’une véritable modularité. Toutefois, la finition du coffre déçoit avec des plastiques sensibles aux rayures, un calfeutrage basique et une plage arrière rudimentaire dont les attaches fragiles sont fastidieuses à manipuler. On regrette également l’absence de prise 12 V et un seuil de chargement placé un peu trop haut pour manipuler des charges lourdes sans effort. En basculant la banquette, le volume dégage une surface quasiment plane très appréciable pour les objets encombrants.
Au volant
Avant d’analyser le comportement routier, un point sur l’architecture mécanique s’impose. Cette déclinaison haut de gamme s’appuie sur une batterie Blade (LFP) d’une capacité de 18 kWh et délivre une puissance cumulée très confortable de 212 ch, pour un poids dépassant la barre des 1,6 tonne. Sous le capot, un bloc thermique de 1,5 L à cycle Atkinson travaille de concert avec la machine électrique. Son fonctionnement est singulier : il peut entraîner directement les roues avant selon les situations, mais agit très souvent comme un simple générateur pour alimenter la batterie, offrant ainsi une philosophie de conduite très proche d’un véhicule exclusivement électrique.
Dès les premiers tours de roues, la douceur de fonctionnement impressionne. La gestion des flux d’énergie est d’une fluidité remarquable, effaçant totalement les à-coups lors des transitions entre traction électrique et hybride. Le moteur thermique brille par sa discrétion, à tel point que sa mise en route passe le plus souvent inaperçue dans l’habitacle, sauf en cas de forte sollicitation sur la pédale de droite. L’insonorisation générale est d’ailleurs de très bonne facture, bien que des bruits aérodynamiques marqués fassent leur apparition au niveau des montants du pare-brise et des rétroviseurs au-delà de 110 km/h, venant perturber la quiétude ambiante. En ville, l’avertisseur sonore pour les piétons distille une tonalité originale et agréable, loin des bourdonnements envahissants parfois rencontrés.
L’évolution en milieu urbain est facilitée par un excellent diamètre de braquage de 10,6 m et une visibilité périphérique sans faille, servie par un gabarit cubique. Lors des manœuvres, le système de caméras 360 se révèle être un allié exceptionnel : la résolution de l’image est bluffante, même de nuit, et les différentes vues paramétrables, incluant un ciblage précis des jantes, permettent de se garer au millimètre. Il est même possible de conserver l’affichage vidéo en roulant, une astuce pratique lorsque le coffre est chargé jusqu’au toit.
Cependant, le tableau se ternit rapidement à l’approche des ralentisseurs. Le réglage de la suspension manque cruellement de moelleux à basse vitesse. Sur les dos-d’âne, les raccords de chaussée ou les routes dégradées, l’amortissement génère des trépidations sèches qui secouent fortement les occupants sur le haut du corps. Cette fermeté, associée à des assises rigides, pénalise nettement le confort quotidien en agglomération. En revanche, le comportement se métamorphose sur le réseau secondaire lisse ou sur voie rapide, où la voiture fait preuve d’une excellente stabilité et d’un confort de roulement très appréciable.
En conduite plus dynamique, le SUV rassure mais ne divertit pas. Les 212 ch assurent des relances vigoureuses et des dépassements sécurisants, malgré une infime latence lors d’un « kick-down ». Le comportement routier se montre très sain, virant globalement à plat avec un roulis bien maîtrisé. Néanmoins, la direction, bien que douce en ville, souffre d’un flou tenace en point milieu et se montre totalement mutique quant à l’adhérence du train avant, coupant toute envie d’enchaîner les virages à un rythme soutenu, même en engageant le mode Sport qui a surtout pour effet de faire hurler inutilement le quatre cylindres. Le système de freinage rassure par sa consistance et l’absence de transition ressentie entre le freinage régénératif et la friction mécanique. On déplore toutefois que les deux niveaux de récupération d’énergie, cachés dans les menus de l’écran, n’offrent qu’une différence subtile et manquent de puissance de décélération pour simuler une conduite à une pédale.
Enfin, l’expérience technologique en roulant souffle le chaud et le froid. Le régulateur de vitesse adaptatif gère parfaitement les distances de sécurité, mais l’activation du limiteur de vitesse exige de fastidieuses manipulations via les commandes au volant et l’écran du conducteur. Plus gênant, le système de maintien dans la voie, censé être opérationnel via le mode ICC, s’est illustré par son inefficacité totale lors de notre essai, se contentant d’une simple alerte de franchissement de ligne qui intervient de manière brutale dans la direction. Mention spéciale au tableau de bord numérique qui, en plus de sa lisibilité médiocre, nous a gratifiés d’un bug mathématique insolite pour calculer la consommation moyenne, affichant très sérieusement : 23.6 kWh/100 km + 0 L/100 km = 6.7 L/100 km. À noter enfin que le système audio nécessite impérativement un passage par les réglages de l’égaliseur pour pallier un rendu sonore de base particulièrement décevant.
Budget
La rationalité économique est souvent l’argument de frappe de ce type de motorisation, à condition de jouer le jeu de la recharge. Le constructeur annonce une autonomie de 90 km en tout électrique pour cette version dotée de la grande batterie. Sur le terrain, cette promesse est tenue si l’on se cantonne à des parcours urbains et ruraux. En revanche, sur les grands axes rapides, la jauge fond rapidement, réduisant le rayon d’action sans émission à une soixantaine de kilomètres tout au plus. Cumulé au réservoir de 45 litres, l’autonomie totale revendique 1000 km sur la fiche technique, un chiffre rassurant pour les départs en vacances.
Côté consommations de carburant, une fois la réserve de la batterie épuisée (le système conservant toujours environ 20% de charge pour assister le moteur thermique), les relevés sont contrastés. En ville, l’efficience est remarquable avec une moyenne s’établissant à 4 L/100 km (permettant d’espérer 1200 km d’autonomie théorique sur ce seul tracé). Le milieu rural se solde par un très bon 4,5 L/100 km (1100 km d’autonomie), tandis que les voies rapides à 110 km/h réclament environ 5,5 L/100 km (900 km d’autonomie). Le bât blesse sévèrement sur l’autoroute à 130 km/h, où la consommation s’envole à 7,5 L/100 km, réduisant le rayon d’action autoroutier à un maigre 650 km. Sur notre boucle d’essai mixte de 500 kilomètres, incluant toutes les typologies de routes, la consommation globale s’est révélée raisonnable (2,3 L/100 km), mais met en lumière que ce modèle n’est pas taillé pour les grands rouleurs autoroutiers.
Pour retrouver de l’autonomie électrique, le véhicule embarque un chargeur acceptant une puissance maximale de 6,6 kW en courant alternatif. Sur une borne publique ou une Wallbox adéquate, une charge complète de 15 à 100 % réclame 3h de patience. Sur une prise domestique standard dans un garage, il faudra tabler sur environ 9 heures, ce qui permet néanmoins de profiter sereinement des tarifs en heures creuses la nuit. Cependant cette puissance de charge est un peu juste face aux standards actuels qui proposent souvent 11 kW.
L’atout maître de ce SUV réside finalement dans sa politique tarifaire. Proposé aux alentours de 29 990 €, il se positionne seul au monde. À ce niveau de prix, les concurrents directs proposent uniquement des motorisations thermiques ou des hybridations légères. Pour s’offrir les services d’un hybride rechargeable capable de telles autonomies électriques chez les généralistes européens, il faut impérativement viser la catégorie supérieure des SUV compacts, exigeant une rallonge budgétaire de 10 000 à 15 000 €. Le surcoût de 3000 € exigé par cette finition supérieure par rapport à l’entrée de gamme est d’ailleurs largement justifié par l’apport de la grosse batterie, de la dotation technologique enrichie et du look plus flatteur.
