Dans le monde des essais automobiles, la tentation est grande de se focaliser systématiquement sur les versions les plus puissantes, les plus chères et les mieux équipées d’un catalogue. Aujourd’hui, la démarche adoptée est exactement inverse avec le test de la Kia EV4 la plus accessible. Équipée de la batterie de 58,3 kWh, configurée en finition d’entrée de gamme Air et habillée de la teinte Bleu Fusion, cette version bénéficie également d’une éligibilité au programme gouvernemental du leasing social. Reste à vérifier si cette déclinaison d’accès ne constitue pas, en réalité, le choix le plus judicieux et le plus cohérent de toute la gamme. Direction le Finistère Sud pour évaluer ses prestations sur plus de 1 500 kilomètres.
🎦Notre essai complet en vidéo
Présentation : Une berline compacte à l’américaine produite en Europe
Alors que le marché automobile actuel est littéralement saturé de SUV et de crossovers, le constructeur coréen réalise un pari audacieux en lançant une véritable berline compacte 5 portes du segment C. Avec ses 4,43 mètres de longueur, 1,86 mètre de largeur et 1,49 mètre de hauteur, la Kia EV4 conserve des proportions contenues tout en affichant un empattement de 2,82 mètres, une valeur particulièrement généreuse qui rivalise directement avec des modèles de la catégorie supérieure.
Techniquement, cette berline repose sur la plateforme modulaire E-GMP du groupe Hyundai-Kia. Mais au-delà de sa base technique, le point fort stratégique de ce modèle réside dans son ancrage industriel. L’EV4 est en effet la première berline 100 % électrique de Kia produite en Europe. Son assemblage est assuré au sein de l’usine de Žilina, en Slovaquie, un site industriel entièrement modernisé et alimenté à 100 % par des énergies renouvelables. Cette fabrication européenne sur le Vieux Continent lui permet d’obtenir un éco-score favorable et de s’intégrer pleinement dans les dispositifs d’aides à l’achat et de leasing social en France.
Sur le plan stylistique, la silhouette de cette berline 5 portes se distingue par des lignes très étirées, un pavillon qui plonge doucement vers la partie arrière et une poupe particulièrement travaillée. Le langage de design Opposites United apporte une vraie personnalité au véhicule, mêlant des arêtes tendues à des formes géométriques caractéristiques des dernières productions électriques de la marque. L’avant adopte la calandre EV Tiger Face encadrée par une signature lumineuse verticale à LED Star Map. À l’arrière, les optiques verticales rejetées aux extrémités accentuent l’impression de largeur, tandis que le traitement des montants C inclinés apporte un profil d’inspiration fastback.
Même dans cette finition d’entrée de gamme Air, le véhicule conserve une prestance visuelle gratifiante. L’accès mains libres est proposé de série, mais il convient de préciser que cette déclinaison d’accès ne dispose pas des poignées de porte escamotables automatiquement. Il faut appuyer manuellement sur la partie avant de la poignée pour la basculer puis la tirer, une manipulation mécanique qui demandera un petit temps d’adaptation, notamment pour les personnes ayant de petites mains. Enfin, le dessin des jantes de série reste très axé sur l’aérodynamisme au détriment parfois d’une pure esthétique sportive, un détail qui demeurera à l’appréciation de chacun.
À bord : Habitabilité record et ergonomie bien pensée
À l’installation au poste de conduite, l’ambiance intérieure surprend agréablement en évitant le piège de l’austérité. L’habitacle associe un habillage gris clair à de subtiles touches vert clair qui viennent égayer le mobilier. La planche de bord se montre très moderne avec un vaste ensemble intégrant trois écrans panoramiques, dont un écran intermédiaire dédié spécifiquement aux commandes de climatisation.
Du côté des matériaux, même si les plastiques durs restent présents sur les parties basses de l’habitacle et sur le bas des contre-portes, les zones de contact principales bénéficient d’un traitement valorisant. On retrouve un revêtement moussé sur la partie supérieure du tableau de bord ainsi que sur le haut des portières. La partie centrale des contre-portes fait appel à des plastiques recyclés très doux au toucher, accompagnés d’inserts finition aluminium et d’un liseré lumineux. Les assemblages se révèlent irréprochables et aucun bruit parasite n’a été à déplorer durant l’intégralité du périple, y compris sur les chaussées les plus dégradées.
En matière de rangements, cette EV4 se classe parmi les très bonnes élèves de son segment. La console centrale flottante propose une multitude de compartiments : un tapis antidérapant pour smartphone, deux porte-gobelets modulables, un vaste bac inférieur et un rangement sous l’accoudoir central. En revanche, deux aspects méritent d’être soulignés. La majorité de ces espaces de rangement restant ouverts, les objets stockés demeurent visibles depuis l’extérieur lorsque l’on quitte le véhicule. De plus, l’absence de garnissage en suédine ou en caoutchouc au fond de certains bacs peut engendrer quelques bruits parasites si des clés ou des objets métalliques y sont déposés.
La finition d’accès Air offre une dotation d’équipements de série très complète pour le quotidien : climatisation automatique bi-zone, radars de stationnement avant et arrière, caméra de recul, capteurs de pluie et de luminosité, ainsi que la connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Seuls les équipements de grand confort (sièges chauffants, volant chauffant, chargeur par induction ou affichage tête haute) nécessitent de monter en gamme ou de recourir aux options. Sur notre modèle d’essai, la présence du Pack DriveWise facturé 700 € apporte un surcroît de sécurité appréciable en intégrant le freinage d’urgence autonome avec fonction d’intersection, l’assistance à la conduite sur autoroute de niveau 2 (HDA 2), le système anticollision avec détection des angles morts et le verrouillage de sécurité enfant automatique.
Du côté de la position de conduite, les assises offrent un excellent maintien lombaire et un grand confort sur les longs trajets. Toutefois, la plage de réglage en profondeur du volant manque un peu d’amplitude pour les plus grands gabarits (plus de 1,80 m), ce qui oblige à conserver les jambes légèrement plus fléchies qu’à l’accoutumée. L’ergonomie générale s’avère en revanche très réussie grâce au maintien de commandes physiques d’accès direct. On apprécie particulièrement la présence de boutons favoris programmables sur le volant et sur la planche de bord, permettant par exemple de désactiver rapidement certaines aides à la conduite ou d’accéder directement au menu de gestion électrique. Le sélecteur de vitesse positionné sur la colonne de direction libère un espace précieux sur la console même s’il nécessite parfois de pencher la tête pour trouver le bouton de démarrage.
Aux places arrière, l’EV4 fait sensation. Grâce à son grand empattement de 2,82 mètres, l’espace aux genoux est tout simplement remarquable pour la catégorie. La garde au toit se montre également très généreuse, permettant à des adultes mesurant 1,80 m de s’installer confortablement sans toucher le pavillon. L’absence de tunnel central facilite grandement les déplacements d’une place à l’autre, et les passagers bénéficient de deux prises USB-C judicieusement intégrées au dossier des sièges avant. L’accès à bord nécessite juste de baisser légèrement la tête en raison de la ligne de toit plongeante, mais la fixation de sièges enfant sur les ancrages ISOFIX et l’accès aux ceintures restent très aisés.
Le coffre propose quant à lui un volume de chargement de 435 litres, une valeur parfaitement située dans la moyenne du segment des berlines compactes. Le seuil de chargement s’avère un peu haut, mais la présence d’un double fond modulable s’avère indispensable pour remiser proprement les câbles de recharge. La banquette arrière rabattable selon le découpage classique 2/3 – 1/3 permet d’augmenter la capacité de chargement en cas de besoin.
Au volant : Confort feutré et consommations remarquables
Dès les premiers kilomètres, l’EV4 impose une atmosphère particulièrement paisible. Le travail réalisé sur l’insonorisation et l’isolation acoustique s’avère remarquable : les bruits de roulement et les bruits d’air sont parfaitement feutrés, y compris à des vitesses autoroutières. Le moteur électrique ne laisse filtrer aucun sifflement désagréable dans l’habitacle. La direction assistée offre un calibrage équilibré, assurant une grande maniabilité en milieu urbain et lors des manœuvres de stationnement, bien aidée par un bon rayon de braquage et une excellente visibilité périphérique.
Sous le capot avant, le moteur synchrone à aimant permanent développe une puissance de 204 ch (150 kW) pour un couple immédiatement disponible de 283 Nm. Cette fiche technique est scrupuleusement identique à celle de la version équipant la grande batterie de 81,4 kWh. En revanche, profitant d’un poids plus contenu fixé à 1 811 kg à vide (soit 85 kg de moins que la version grande autonomie), cette déclinaison 58,3 kWh affiche un 0 à 100 km/h expédié en 7,4 secondes (avec les jantes de 17 pouces). Les reprises sont franches, toniques et sécurisantes en toutes circonstances pour dépasser sereinement.
Sur le plan du comportement dynamique, la berline privilégie clairement le confort de roulement et la filtration des inégalités de la route. L’amortissement se montre souple tout en maîtrisant les mouvements de caisse avec rigueur. Le châssis se révèle très sain, prévenant et sécurisant. Le freinage s’avère mordant et très facile à doser. Grâce aux palettes situées derrière le volant, le conducteur peut faire varier la régénération selon plusieurs niveaux, allant du roulement libre jusqu’au système One Pedal (i-Pedal 3.0) permettant de conduire jusqu’à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein. Un mode automatique est également disponible, bien que sa gestion réactive puisse parfois surprendre lors des décélérations.
Concernant les aides à la conduite, le régulateur de vitesse adaptatif couplé au maintien dans la voie (HDA 2) fait preuve d’une grande douceur dans son fonctionnement. Les capteurs capacitifs intégrés au volant détectent la simple présence des mains sans imposer d’impulsions désagréables sur la direction. Le seul point d’agacement provient des alertes sonores de survitesse et de vigilance conducteur (normes GSR2 oblige), particulièrement intrusives et stridentes à chaque démarrage. Heureusement, la programmation de la touche raccourci sur le volant permet de les désactiver en seulement deux pressions.
C’est sur le chapitre des consommations d’énergie que cette version 58,3 kWh crée la plus belle surprise de cet essai. Durant notre parcours d’essai totalisant 1 523 km (répartis entre 40 % d’autoroute, 31 % de voies rapides et 29 % de ville/routes secondaires), la consommation moyenne s’est établie à un très bon 16,4 kWh/100 km.
Les relevés détaillés par typologie de parcours confirment l’excellente efficience de la plateforme E-GMP :
-
En parcours urbain : La consommation s’est stabilisée à 12,0 kWh/100 km, permettant d’envisager une autonomie réelle de 458 km sur une charge complète (413 km sur la plage 10-100 %).
-
Sur voie rapide (110 km/h) : La moyenne s’est élevée à 16,0 kWh/100 km, soit une autonomie réelle de 344 km (309 km sur la plage 10-100 %).
-
Sur autoroute (130 km/h) : Avec trois personnes à bord et leurs bagages, la consommation est restée contenue à 18,5 kWh/100 km, ce qui traduit une autonomie théorique de 297 km de 0 à 100 % (268 km sur la plage 10-100 %).
Sur un long trajet autoroutier de plus de 500 kilomètres entre Paris et la Bretagne, la réalité de la recharge impose de raisonner sur la plage d’usage classique 20-80 %. Sur ce créneau, l’autonomie exploitable sur autoroute tourne autour des 178 km, ce qui oblige à planifier deux à trois arrêts recharge durant le voyage.
Côté recharge, l’EV4 est équipée de série d’un chargeur embarqué AC de 11 kW, permettant une recharge complète sur borne triphasée ou Wallbox en 5 heures et 20 minutes. Un chargeur 22 kW est proposé en option pour réduire ce temps à 2 heures et 55 minutes. Sur les bornes rapides en courant continu (DC), la puissance de charge maximale annoncée est de 108 kW pour cette petite batterie.
Lors de nos différentes sessions de recharge effectuées par une température extérieure idéale de 28 °C, le pic observé s’est stabilisé à 109 kW. La courbe de charge se montre très régulière en maintenant ce pic jusqu’à environ 60 % de niveau de batterie, avant de fléchir aux alentours de 50 kW jusqu’à 80 %. En moyenne, sur nos quatre recharges de test, le véhicule a récupéré 38,5 kWh en 30 minutes (soit une puissance moyenne de 77 kW), permettant d’effectuer le passage classique de 10 à 80 % en un peu moins de 30 minutes.
Budget : Un positionnement tarifaire cohérent
Commercialisée au tarif de 38 690 € dans cette déclinaison Air 58,3 kWh, cette version s’affiche 4 600 € moins chère que la version Air dotée de la grande batterie de 81,4 kWh (affichée à 43 290 €), et près de 9 000 € de moins que la finition haute GT-line.
Grâce à sa fabrication européenne en Slovaquie et à son éco-score favorable, cette Kia EV4 Air 58,3 kWh profite pleinement des aides d’État et des primes CEE. Elle constitue surtout la version pilier retenue pour l’offre du leasing social, proposée à partir de 189 € par mois sans aucun apport (après déduction des aides gouvernementales). Cette version d’accès ne cherche pas à être la plus polyvalente de la gamme, mais plutôt à proposer un compromis intéressant entre prix, autonomie et usage quotidien.
En matière de garanties, le constructeur coréen fidèle à ses engagements propose sa couverture classique de 7 ans ou 150 000 km sur l’ensemble du véhicule, tandis que la batterie haute tension est garantie 8 ans ou 160 000 km pour la préservation d’un état de santé (SOH) supérieur à 70 %.
