Essai Volkswagen Golf GTE : Présentation
La Volkswagen Golf, cette voiture que l’on croise énormément sur nos routes depuis des générations et également la seule au monde à proposer tous les types de carburant et de motorisation. Les classiques essence (TSI) et Diesel (TDI), le Gaz Naturel (TGI), récemment le Superéthanol (Multifuel E85), l’électrique (e-Golf) et l’hybride rechargeable avec la GTE. Nous avons pris le volant de cette dernière afin de comprendre son fonctionnement au quotidien et surtout sa cible. Mais commençons d’abord par un petit tour du propriétaire. Basée sur le design des GTI et GTD, elle en reprend logiquement les traits à l’exception de quelques détails. Elle se démarque tout d’abord par sa signature lumineuse projetée par des feux de jour à LED en forme de C que l’on retrouve sur les véhicules électriques du constructeur, les e-Up et e-Golf. Ensuite, le liseré qui parcourt la calandre et les feux, 
habituellement rouge pour la GTI et gris pour la GTD, sont ici peints en bleu. Couleur que l’on retrouve également sur le logo et les inscriptions mais également sur les étriers de freins. De série, la GTE est équipée de jantes en alliage de 16 pouces reprises de l’e-Golf. Pas vraiment en adéquation avec l’aspect sportif du style, il faudra débourser entre 400 et 700€ pour s’offrir de plus belles jantes de 17 ou 18 pouces. La dotation comprend aussi des optiques à LED, pas mal pour une compacte ! Hybride ne rime pas forcément avec style insipide. Ici, la Golf reste une Golf et cette déclinaison GT lui va à merveille.
Essai Volkswagen Golf GTE : À bord
Comme pour l’extérieur, l’habitacle reçoit un traitement bleuté. A commencer par les sièges sport au très bon maintien, ils conservent leurs dessins à carreaux qui changent de couleur. Le volant à méplat en cuir et le levier de vitesse s’équipent de surpiqûres bleues et les seuils de porte s’illuminent grâce à des discrets néons. Autre changement, le compte-tours est remplacé par l’indicateur du système hybride scindés en deux parties puissance/charge. Les équipements de série sont relativement complets, au programme clim. auto, détecteur de pluie, allumage automatique des feux, régulateur de vitesse 
adaptatif, freinage anti-collision, sièges sport chauffants… et un grand écran multimédia de 8 pouces qui inclut la navigation. La qualité des matériaux et les assemblages sont d’excellente facture. On apprécie aussi l’ergonomie générale et la position de conduite. L’habitabilité reste identique aux autres modèles, la GTE n’est disponible qu’en cinq portes. C’est en ouvrant le coffre que l’on constate une différence. En raison de l’implantation des batteries sous la banquette arrière, le réservoir à essence, qui passe de 50 à 40 litres à migré dans le coffre à la place de l’espace libre sous le plancher. Soit un volume de 272 litres au lieu des 380 litres initial.
Essai Volkswagen Golf GTE : Au volant
Techniquement, la Golf GTE combine un moteur 1,4l TSI de 150 ch et 250 Nm avec un moteur électrique de 102 ch et 330 Nm, le tout associé à une boîte DSG à six rapports. Lorsque les deux blocs sont combinés, la puissance cumulée atteint les 204 ch et un couple de 350 Nm. Contrairement à une hybride classique, la batterie peut se recharger à l’aide d’une simple prise domestique. Cette technologie, encore peu répandue, a déjà fait ses preuves chez certains constructeurs, Opel Ampera, Volvo V60 Plug-In Hybrid, Mitsubishi Outlander PHEV… mais au détriment d’un coût à l’achat important qui rebutait. La Golf GTE arrive en revanche au début de la liste en terme de prix. L’avantage de ce fonctionnement est de pouvoir rouler seulement en électrique même sur route jusqu’à 130 km/h ce qui n’est pas le cas des véhicules hybrides simples. L’autonomie théorique est de 50 km, mais en jouant le jeu à fond elle s’est avérée être plutôt entre 30 et 40 km. Ainsi, si vous réalisez ce type de parcours dans vos trajets quotidiens, la Golf GTE représente un réel intérêt. La seule condition est bien sûr de disposer d’une prise à 
domicile afin de recharger la batterie en 3h45 ou 2h15 suivant l’ampérage. Pas de trappe supplémentaire sur la carrosserie, la compacte qui cache sa caméra de recul sous son logo arrière, dissimule également sa prise sous l’emblème avant. Un câble type 3 est offert de série pour compléter le câble standard. C’est l’occasion de tester l’application Car-Net (voir galerie photos), qui offre plusieurs prestations. La première est de vous informer sur le niveau de la charge de la batterie en affichant le nombre de kilomètres d’autonomie restant mais aussi le temps nécessaire pour une pleine charge si vous l’avez branchée. Il est alors possible de programmer les heures de recharge ainsi que le déclenchement de la climatisation à distance. S’ajoute, la fonction localisation, qui vous indique clairement où se situe votre voiture sur une carte. Enfin, un simple coup d’œil sur la fonction de contrôle de la condamnation des ouvrants vous rassurera si vous vous posez la question habituelle « ai-je bien fermé la voiture ? ».
A chaque démarrage, la voiture privilégiera le « E-Mode » 100% électrique, mais le conducteur peut choisir entre différents modes afin de gérer lui-même le fonctionnement. Le premier nommé « Battery Hold » conserve la charge actuelle de la batterie en privilégiant le moteur thermique. Cette fonction s’avère très utile lorsque vous empruntez une portion de route et que votre parcours contient de l’agglomération. Le second, « Battery Charge », moins utile, charge tout simplement la batterie, mais le surcoût de consommation de carburant obligatoire à cette manœuvre limite l’intérêt. Enfin, le dernier « Hybrid Auto » gère automatiquement le système. Après plusieurs centaines de kilomètres nous avons observé le schéma suivant. Si vous réalisez un court trajet aller-retour d’environ 30 à 40 km, le mode 100% électrique est 
favorable. Si les trajets sont plus longs, il faudra réaliser soit un compromis entre ce mode et le « Battery Hold » suivant le type de parcours ou bien enclencher le mode « Hybrid Auto » qui s’occupe de tout et dont nous avons apprécié son fonctionnement. On constate donc que le conducteur doit obligatoirement interagir s’il ne veut pas vider sa batterie sur les 30 premiers kilomètres, car sur un long trajet la consommation sera bien évidemment plus importante dans cette condition. Personnellement il ne nous aura pas fallu longtemps avant de s’y habituer, cependant nous aurions apprécié de pouvoir passer d’un mode à l’autre sans devoir rentrer dans le menu de l’écran multimédia prévu à cet effet. Un bouton sur la console centrale aurait suffit… Enfin, afin de gagner quelques kilomètres supplémentaires d’autonomie, l’ordinateur de bord vous indique précisément la distance obtenue si vous coupez certains équipements comme la climatisation par exemple.
La boîte DSG dispose d’un mode B qui actionne un frein moteur plus conséquent et ainsi une récupération d’énergie accrue. Pour notre part nous l’avions employé à chaques trajets, tant son utilisation est confortable et favorise la recharge. De plus les freins sont préservés. Il est difficile de fournir une moyenne de consommation stable tant plusieurs facteurs rentrent en compte. Mais si vous roulez principalement avec le bloc électrique sur vos trajets quotidiens la moyenne se situera aux alentours des 2 l/100 km. C’est sur autoroute que la moyenne grimpe, nous avons réalisé 7l/100 km. Mais la note globale était plutôt comprise entre 5 et 6 l/100 km. On est bien sûr loin des 1,5 l/100 km homologués par le cycle européen de conduite mais il est possible de faire de sacrées économies de carburant suivant les types de parcours.
Au quotidien, cette Golf est tout simplement agréable à vivre. Le silence de fonctionnement témoigne de la qualité des assemblages à bord qui n’émane aucun bruit parasite ! Seules les jantes optionnelles de 18 pouces engendrent des bruits de roulement sur route. Le plus flagrant c’est qu’on ne ressent même pas le surpoids du système hybride qui ajoute quelques centaines de kg sur la balance (1.524 kg) par rapport à une version TSI 150. Lorsque l’on enclenche le mode GTE, le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,6 secondes soit un dixième de plus que la GTD. Malgré tout on est loin des performances d’une GTI mais la GTE s’en sort plutôt bien et permet de se faire plaisir en conduite dynamique. Nous dirons que c’est plutôt une GT qu’une GTI !
Essai Volkswagen Golf GTE : Budget
A qui s’adresse cette Golf GTE ? Écartons d’abord les gros rouleurs qui se tourneront vers les versions Diesel ou les clients fidèles aux versions sportives, la GTE ne remplacera jamais une GTI. Comme nous l’avons dis plus haut, la première condition est la prise à domicile, ensuite il est évident que vos trajets quotidiens ne doivent pas beaucoup dépasser les 40 km. Dans les faits, cette version de la Golf est polyvalente, elle autorise les longs trajets occasionnels et se montre économique et agréable à conduire au quotidien, tout en pouvant se faire plaisir au volant de temps en temps avec les 204 ch. Mais vient la question du prix ?
Disponible avec une seule finition, son tarif débute à 38.990€. Mais puisqu’elle est hybride, il faut retirer le bonus de 4.000€. Ensuite si en échange vous mettez à la casse un véhicule Diesel immatriculé avant 2001 vous bénéficiez d’un deuxième bonus de 2.500€. Il serait intéressant que Volkswagen propose cette technologie sur une Golf classique afin de baisser encore plus le coût et attirer un autre type de clientèle. Cependant, elle reste une des moins chères du marché et une des plus plaisantes à conduire. Sa principale rivale est sa cousine, l’Audi A3 e-tron qui dispose de la même technologie. Plus chère de 500€ elle est moins bien dotée en équipements. Enfin, le constructeur garantit la batterie 8 ans ou 160.000 km jusqu’à 70% de sa capacité initiale.
