L’heure est au renouveau chez le constructeur italien avec l’arrivée sur nos routes de la nouvelle Fiat Grande Panda. Oubliez tout ce que vous saviez sur la citadine minimaliste, discrète et passe-partout. Fini l’approche purement pragmatique d’autrefois, place désormais à une silhouette de crossover urbain cubique qui assume pleinement un style néo-rétro particulièrement audacieux. Sous le capot de notre modèle d’essai, on retrouve une motorisation hybride pensée pour affronter sereinement les trajets du quotidien, le tout enveloppé dans une séduisante robe Blanc Gelato.
Notre essai complet en vidéo
Présentation
Il faut dire que l’enjeu est de taille pour Fiat. La marque doit réussir à conserver l’esprit populaire et accessible qui a fait le succès du modèle originel, tout en s’adaptant aux nouvelles exigences d’un marché dominé par les véhicules surélevés, polyvalents et électrifiés. Cette Grande Panda n’est pas qu’une simple évolution, c’est une toute nouvelle proposition qui vient s’immiscer dans un segment ultra-concurrentiel.
On est incontestablement face à une vraie révolution esthétique. Le coup de crayon des designers turinois a totalement balayé les rondeurs de la précédente mouture. Cette Grande Panda adopte un style néo-rétro aux lignes structurées, musclées et robustes, directement inspiré de la mythique Panda des années 1980. Mais attention, elle grandit et pas qu’un peu. Elle s’étire désormais sur 3,99 mètres de long pour 1,76 mètre de large, ce qui la replace en plein cœur du segment B pour répondre efficacement aux besoins des petites familles. Sous cette carrosserie aux faux airs de petit baroudeur se cache la plateforme mondiale multi-énergie Smart Car développée par Stellantis. C’est exactement la même base technique que l’on retrouve sur ses cousines du groupe et notamment la nouvelle Citroën C3.
Dans cette finition haut de gamme baptisée La Prima, la voiture sort le grand jeu pour séduire les foules. À l’avant, le regard est immédiatement capté par les projecteurs PixLED qui forment un motif pixelisé très original. C’est un clin d’œil assumé non seulement aux jeux vidéo rétro de notre enfance, mais également aux fenêtres carrées de la célèbre usine du Lingotto située à Turin, berceau historique de la marque. Le profil du véhicule est, quant à lui, dynamisé par d’épaisses barres de toit longitudinales et des jantes en alliage de 17 pouces arborant un design en X très distinctif.
Le détail qui fera chavirer le cœur des nostalgiques reste sans aucun doute ce lettrage « PANDA » carrément embouti en relief 3D dans la tôle, au niveau de la partie basse des portières et sur le hayon arrière. Le tout est subtilement souligné par des plaques de protection argentées qui renforcent cet esprit « crossover ». Que les puristes se rassurent, si cette Grande Panda marque un vrai saut générationnel et technologique, l’ancienne génération de la petite citadine n’est pas morte pour autant : elle continue sa longue carrière au catalogue sous le nom de Fiat Pandina.
À bord
La présentation intérieure de cette Grande Panda dégage d’emblée une atmosphère très sympathique et chaleureuse. C’est fun, original et c’est exactement ce que l’on est en droit de réclamer lorsque l’on monte à bord d’une citadine. L’ambiance générale évite le piège de l’austérité avec un mariage de teintes audacieux allant du bleu au noir, en passant par des éléments blancs et du jaune fluo qui égaye l’ensemble de la planche de bord. L’originalité culmine avec l’intégration d’une matière plus naturelle et inattendue : la « Bambox », disponible en série sur cette finition haute. Ce grand compartiment de rangement, faisant office de deuxième boîte à gants supérieure, est habillé de véritables fibres de bambou.
La planche de bord joue sur les contrastes, mêlant des formes globales plutôt arrondies à des aérateurs rectangulaires situés aux extrémités. On retrouve également un amusant clin d’œil : la silhouette de l’ancienne Panda subtilement moulée dans le plastique qui encadre les deux écrans. Sur les contreportes, le tissu répond présent, une matière déclinée de façon très réussie sur les sièges avec un aspect rappelant la toile de jean. Bien que les matériaux employés soient majoritairement des plastiques durs, l’assemblage est sérieux. Rien ne bouge, la console centrale est fermement fixée et aucun bruit parasite n’est venu perturber la conduite. Le seul véritable bémol concerne l’utilisation massive de plastique noir laqué sur le volant et la console, une matière extrêmement salissante et très sensible aux rayures, déjà marquée sur notre modèle d’essai affichant seulement 5 000 kilomètres.
L’ergonomie s’avère particulièrement bien étudiée pour le quotidien. La présence de commandes physiques pour la climatisation et de raccourcis rapides pour désactiver les aides à la conduite intrusives (comme l’alerte de survitesse et le maintien dans la voie) est une excellente nouvelle. Le système multimédia, via son écran tactile de 10,25 pouces, brille par sa simplicité. S’il manque de réglages avancés, il compense par une réactivité correcte et une compatibilité Apple CarPlay et Android Auto sans fil très efficace. L’instrumentation numérique face au conducteur est simple mais ultra-lisible.
Côté habitabilité, c’est la bonne surprise. L’accès à l’arrière nécessite de légèrement baisser la tête, mais une fois installé, l’espace aux jambes et surtout l’excellente garde au toit (environ 10 cm de marge pour un adulte d’1,80 m) impressionnent. Voyager à trois adultes à l’arrière sera très compliqué en largeur, mais la place centrale reste étonnamment moelleuse pour du dépannage. Le volume de coffre, affiché à 412 litres sur le papier, gagne même 50 litres supplémentaires sur cette version hybride par rapport à l’électrique, grâce à une disposition différente des soubassements. En revanche, la modularité reste basique, la banquette 2/3 – 1/3 rabattue ne forme pas de plancher plat et laisse apparaître une imposante marche de 20 centimètres. De même, le seuil de chargement est assez haut ce qui compliquera également le chargement d’objets lourds.
Au volant
Sous le capot plat de la belle Italienne, on trouve le bloc 3 cylindres 1,2 l développant 100 ch pour 205 Nm de couple, lointain remplaçant du décrié PureTech. La grande nouveauté technique réside dans le remplacement de la courroie par une chaîne de distribution, un changement qui devrait rassurer sur la longévité. Cette mécanique est épaulée par un petit moteur électrique de 28 ch (55 Nm) intégré à la boîte automatique à double embrayage eDCT à six rapports. L’ensemble est alimenté par une petite batterie de 0,9 kWh sous 48V. Sur le papier, le 0 à 100 km/h est abattu en 11,2 secondes. Dans la pratique, on s’aperçoit rapidement qu’il s’agit d’une micro-hybridation légère, les phases de roulage en 100 % électrique en ville sont très brèves et le moteur thermique se réveille au moindre effleurement de la pédale de droite engendrant quelques vibrations.
En milieu urbain, la visibilité périphérique est excellente, facilitant grandement l’évolution dans les ruelles étroites, un terrain de jeu où le diamètre de braquage mesuré à 10,9 mètres entre trottoirs fait merveille. La direction permet d’enchaîner les manœuvres avec aisance sans être non plus trop légère sur route. Cependant, la gestion de la boîte automatique demande de l’accoutumance. Le sélecteur de vitesse manque parfois de franchise et la transmission privilégie clairement la douceur à la réactivité. Lors d’un besoin soudain de puissance ou d’une insertion sur voie rapide, la boîte prend trop de temps à rétrograder et l’absence de palettes au volant empêche de pallier ce phénomène manuellement.
Sur le plan du châssis, la Grande Panda fait un choix assumé, elle privilégie le confort de ses occupants au dynamisme. Les suspensions axées sur la souplesse filtrent remarquablement bien les ralentisseurs et les grosses irrégularités. En contrepartie, le comportement en courbe génère quelques mouvements de caisse et la direction manque de ressenti. C’est un véhicule sain, sécurisant, doté d’un freinage efficace avec quatre vrais freins à disques, mais il ne cherche jamais à bousculer les chronos. L’insonorisation est correcte à basse vitesse, bien que les bruits de roulement et d’air deviennent nettement perceptibles au-delà de 110 km/h. Attention également aux bruits du système d’alerte, oublier de serrer manuellement le frein à main en ouvrant la porte déclenche une alarme sonore aux tonalités particulièrement agressives. On note la présence d’un mode « L » sur le sélecteur, qui agit plus comme un frein moteur pour les fortes descentes que comme un véritable mode « Brake (B) » de régénération urbaine.
Avec un grand réservoir de 44 litres, la Grande Panda est rassurante. Sur le réseau rural, nous avons relevé une excellente moyenne de 4,5 L/100 km, permettant d’envisager une impressionnante autonomie théorique de 970 km. Sur voie rapide (110 km/h), la consommation tourne autour des 5,5 L/100 km (soit 800 km d’autonomie). Sur autoroute, comptez entre 6,5 L et 7 L/100 km (environ 650 km d’autonomie). Enfin, en ville, la consommation est très variable selon le trafic, oscillant entre 5 et 7 L/100 km, autorisant près de 700 km d’autonomie urbaine.
Budget
C’est clairement sur le terrain financier que cette Fiat Grande Panda compte asséner ses arguments les plus massues. Si la déclinaison 100 % électrique débute à 24 900 €, ce sont bien les versions thermiques qui risquent de truster les commandes. Pour faire chuter le prix d’appel, Fiat propose un moteur essence Turbo de 100 ch en boîte manuelle à partir de 16 900 € (auquel il faut ajouter un malus 2026 d’environ 898 €). Notre modèle d’essai, équipé de la motorisation hybride de 100 ch et de la boîte automatique, s’affiche à partir de 18 900 €. Ses rejets de CO2 contenus à 123 g/km n’entraînent qu’un léger malus écologique de 2000 à 400 € selon le barème 2026.
La gamme s’articule autour de trois finitions : Pop, Icône et La Prima. La version Pop va à l’essentiel avec l’écran tactile de 10,25 pouces et les radars de recul. Le niveau intermédiaire Icône ajoute des équipements précieux au quotidien (caméra de recul, chargeur à induction, climatisation automatique) et représente le choix le plus rationnel. Mais pour profiter pleinement du charme néo-rétro, de l’intérieur en bambou et des jantes en X, il faudra inévitablement s’orienter vers la finition haut de gamme La Prima, qui demande un petit effort financier supplémentaire.
Face à la concurrence, elle retrouve naturellement sa cousine technique, la Citroën C3, en proposant un design bien plus clivant. La comparaison est également légitime face aux ténors du marché comme la Renault Clio ou la Toyota Yaris. Cependant, ces dernières disposent de motorisations « Full Hybrid » nettement plus sophistiquées, justifiant des tickets d’entrée bien plus onéreux. On peut toutefois regretter l’absence d’une déclinaison 4×4 au catalogue, une version historiquement plébiscitée par les montagnards et ruraux.
