Plus de dix ans d’absence en dehors de ses frontières natales, une histoire jalonnée de légendes du rallye et d’élégance à l’italienne : la marque Lancia renaît officiellement de ses cendres. Et pour marquer cette résurrection tant attendue, la firme transalpine a pris le parti de ne pas revenir avec un énième SUV géant. Non, elle revient aux sources avec son icône urbaine par excellence, la toute nouvelle Lancia Ypsilon. Sous cette robe moderne et audacieuse, la citadine partage inévitablement ses dessous techniques avec d’autres modèles phares du groupe Stellantis. Cependant, elle promet sur le papier une expérience véritablement haut de gamme, imprégnée de la dolce vita à l’italienne. Alors, s’agit-il d’un simple recarrossage habile ou d’une véritable renaissance premium ? Nous allons vérifier cela en détail avec l’essai de cette version hybride de 110 chevaux.
Notre essai complet en vidéo
Présentation
Dès les premiers kilomètres parcourus lors de cet essai, un constat flagrant s’impose : les passants se retournent systématiquement sur son passage. C’est la preuve irréfutable que cette Ypsilon affiche une silhouette véritablement inédite et qu’elle est bien loin d’être un simple clone esthétique au sein de la galaxie Stellantis. Visuellement, le dessin de cette carrosserie mesurant 4 075 mm de long s’inspire directement de la fluidité des modèles historiques de la marque, à l’image des célèbres Aurelia et Flaminia. À l’avant, nous retrouvons une réinterprétation extrêmement moderne de la calandre historique en forme de calice. Cette dernière est spectaculairement mise en valeur par trois faisceaux à LED inédits qui barrent toute la largeur de la proue. Pour asseoir sa posture et optimiser sa tenue de route, les ingénieurs ne se sont pas contentés de reprendre le châssis tel quel : ils ont élargi les voies de 24 mm par rapport à la plateforme d’origine.
Notre modèle d’essai, qui se pare de la finition LX, est ici sublimé par une livrée bicolore Vert Giada associée à un toit noir contrastant facturé en option. Mais c’est indéniablement à l’arrière que le coup de crayon se révèle le plus nostalgique. Les superbes feux ronds à LED rendent un hommage assumé à la légendaire Lancia Stratos, tout en intégrant subtilement la lettre Y de façon horizontale en leur centre. Juste en dessous de ces optiques, le lettrage Ypsilon s’étire sur le hayon, s’inspirant avec goût des typographies de modèles iconiques des années 60 comme la Fulvia ou la Flavia. Enfin, ultime détail qui souligne ce positionnement résolument plus exclusif, l’écusson Lancia vient se sertir tel un véritable bijou sur le montant C de la voiture. Un soin du détail esthétique qui nous invite logiquement à découvrir l’habitacle.
Concernant la structuration de la gamme, nous retrouvons principalement trois niveaux de finitions. L’entrée de gamme, sobrement baptisée Ypsilon, s’avère un peu plus dépouillée sur la partie extérieure mais conserve les équipements essentiels. Ensuite, la montée en gamme s’opère avec deux finitions proposées au même tarif de 28 300 € pour cette motorisation Ibrida 110 ch, mais avec des philosophies distinctes. La finition LX, dont nous disposons aujourd’hui, s’oriente vers un aspect chic et raffiné, tandis que la finition HF Line s’adresse aux conducteurs recherchant un brin de sportivité avec une calandre spécifique et un volant sport. Tout en haut du panier, une version à part entière fera son apparition : la HF de 280 ch, dotée d’un puissant moteur électrique.
A bord
Dans le détail, notre découverte de cet habitacle débute par les assises. Sur cette finition LX, la dotation de base propose des sièges en velours gris anthracite. Toutefois, nous observons ici une chaleureuse teinte cuivrée car notre modèle est équipé du Pack Exclusive facturé 950 €. Ce pack apporte cette superbe sellerie en velours « Ruggine », mais aussi les réglages électriques, la fonction chauffante, une fonction massage, ainsi que l’accès mains libres. Cependant, un bémol de taille s’impose : les réglages électriques et la fonction massage sont exclusivement réservés au côté conducteur. Il est un peu mesquin pour un véhicule visant le segment premium d’imposer au passager d’utiliser une molette pour abaisser ou redresser son dossier, une manipulation fastidieuse en 2026. Globalement, nous sommes bien installés dans ces sièges particulièrement moelleux, même si le maintien latéral mériterait d’être un peu plus prononcé. La position de conduite idéale se trouve facilement grâce aux amples réglages du volant, bien qu’une assise réglable un ou deux centimètres plus bas aurait été parfaite pour les conducteurs mesurant plus de 1,80 m. Le volant à trois branches, doté d’un traitement spécifique sur sa base, offre une excellente prise en main et intègre des palettes pour interagir avec la boîte de vitesses eDCT à six rapports.
Le tableau de bord dévoile une présentation très originale et épurée. Lancia a opéré un mariage de différents matériaux particulièrement réussi. Une baguette au revêtement doré parcourt toute la planche de bord et se prolonge sur les contre-portes, égayant judicieusement une ambiance qui serait autrement assombrie par le pavillon de toit noir et les plastiques sombres. Ce décor s’accompagne d’un autre revêtement aux formes géométriques, sans relief mais visuellement attrayant. Si le dessus de la planche de bord recourt à un plastique un peu rigide, les flancs se parent d’un revêtement recyclé très agréable au toucher. En trônant au sommet de la console, un étrange disque lumineux surmonte l’écran tactile. Il s’agit de la matérialisation de l’interface S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation). Ce système multimédia permet de regrouper et d’accéder rapidement aux réglages de l’ambiance lumineuse, de la sonorité et de la climatisation. Ce n’est ni un haut-parleur, ni un bouton physique, mais bien le halo lumineux de l’assistant vocal qui réagit à la commande « Hey Sala ! ». Sous cet écran central de 10,25 pouces, Lancia a intégré une pièce de mobilier inédite dans l’automobile : le fameux Tavolino. Cette petite table basse ronde, dotée d’un revêtement pailleté doré, abrite notamment un chargeur sans fil pour smartphone placé en profondeur. Bien que séduisant sur le plan du design et de l’évocation du mobilier italien, cet élément imposant interroge sur sa réelle praticité au quotidien, réduisant potentiellement l’espace disponible. Lors de notre essai, les objets posées sur cette table basse ainsi que le téléphone n’ont pas manqué de quitter leur logement en virage.
Dans la partie inférieure de l’habitacle, le suspense retombe avec l’omniprésence de plastiques durs, à l’exception du dessous du Tavolino qui reste moussé. Il est regrettable que la console centrale, sur laquelle le genou du conducteur vient naturellement s’appuyer, soit traitée avec ces plastiques peu cossus. Notre plus grand reproche concerne l’utilisation massive de plastique noir brillant, ou « piano black », sur la console centrale et les contre-portes. Ce revêtement, véritable aimant aux traces de doigts et rayures, manque cruellement de noblesse et nuit à l’aspect premium revendiqué. En matière de connectivité, la déception est également présente avec la présence d’un seul et unique port USB de type C à l’avant, placé de surcroît de manière peu accessible en conduisant. Du côté de l’ergonomie physique, nous saluons toutefois la présence bienvenue de commandes de climatisation sous l’écran central. Le système d’infodivertissement, bien connu chez Stellantis, gagne ici légèrement en réactivité par rapport à ses cousins de chez Peugeot grâce à la suppression de certaines animations de transition.
Passons maintenant aux places arrière, où le bilan se corse. L’accès s’effectue via des poignées dissimulées dans le montant de porte, un mécanisme demandant un effort prononcé. L’angle d’ouverture de la portière s’avère étriqué, ce qui compliquera grandement l’installation d’un siège enfant. Une fois à bord, la banquette recouverte du même beau velours s’avère particulièrement exiguë. La garde au toit est très juste, obligeant les passagers arrière les plus grands à incliner la tête, tandis que l’espace dévolu aux genoux est presque inexistant si un grand conducteur se trouve à l’avant. De plus, les dossiers de la banquette sont implantés de manière beaucoup trop verticale, compromettant le confort postural sur les longs trajets. À l’arrière, les passagers devront se contenter de deux ports USB type C, sans aérateurs dédiés ni accoudoir central. Enfin, le coffre offre un volume correct pour la catégorie avec 352 litres. Sous le plancher, aucun espace pour une roue de secours n’est prévu, il faudra se contenter d’un kit anti-crevaison proposé en option à 30 €. Une fois la banquette rabattue, le volume maximal grimpe à 1 163 litres, bien qu’une marche importante d’environ 15 centimètres subsiste entre le plancher du coffre et les dossiers.
Au volant
Sous le capot de cette version hybride, nous retrouvons une évolution très attendue du moteur 3 cylindres turbo de 1 199 cm3. Sur ce bloc, la courroie de distribution immergée a été remplacée par une chaîne, promettant sur le papier une meilleure fiabilité à long terme. Ce moteur développe initialement 74 kW (100 ch), mais il est ici accompagné d’un petit moteur électrique intégré à la boîte de vitesses à double embrayage, portant la puissance cumulée à 110 ch. Il est crucial de préciser qu’il ne s’agit pas d’un système full hybride, mais bien d’une micro-hybridation 48V dotée d’une batterie d’une capacité inférieure à 1 kWh. Par conséquent, la conduite urbaine est rythmée par des phases très fréquentes de transition entre le roulage électrique à très basse vitesse et le redémarrage du moteur thermique. Malheureusement, ce ballet mécanique s’accompagne souvent de petits à-coups, de vibrations perceptibles lors des remises en route et d’un sifflement de la machinerie électrique qui peut rapidement devenir agaçant en agglomération.
Néanmoins, la Lancia Ypsilon se rachète en ville grâce à une excellente visibilité périphérique et une véritable agilité, aidée par un diamètre de braquage particulièrement court de 10,36 mètres. La douceur de la direction assistée électrique facilite les manœuvres, tandis que la caméra de recul offre une définition d’image de très belle facture. Dès que l’on quitte l’environnement urbain, le confort acoustique se révèle de bon niveau, bien que quelques bruits de roulement persistent à plus haute vitesse. La boîte de vitesses eDCT enchaîne les six rapports avec une douceur appréciable dans la majorité des situations, évitant les heurts souvent constatés sur d’anciennes transmissions du groupe. Au lever de pied, un freinage régénératif léger se met en place, suffisant pour ralentir le véhicule sans toucher à la pédale de frein, dont la consistance reste par ailleurs très naturelle.
Avec un 0 à 100 km/h couvert en 9,3 secondes et une masse en ordre de marche de 1 282 kg, les performances ne sont pas foudroyantes, mais les 110 ch suffisent amplement pour s’insérer sur voie rapide et effectuer des dépassements en toute sécurité. C’est sur le réseau secondaire que le travail spécifique des ingénieurs Lancia se ressent le plus. Grâce aux voies élargies et à un calibrage spécifique des suspensions (MacPherson à l’avant et essieu de torsion à l’arrière), cette Ypsilon affiche un comportement routier plus dynamique qu’une Peugeot 208. L’inscription en courbe est précise, le châssis se montre agile et la prise de roulis reste parfaitement maîtrisée. Le revers de la médaille de ce tempérament dynamique réside dans une certaine fermeté de l’amortissement à basse vitesse. Sur les routes abîmées ou lors des passages de dos-d’âne, le train arrière se montre un peu sec en détente, altérant légèrement le confort de roulement.
Enfin, concernant les aides à la conduite, le bilan est contrasté. Le régulateur de vitesse adaptatif couplé à la lecture des panneaux fonctionne à merveille, permettant d’adapter l’allure d’une simple pression sur le volant. En revanche, le système de maintien dans la voie nous a laissés très dubitatifs. Il peine à centrer correctement le véhicule, ayant tendance à serrer dangereusement les lignes extérieures dans les courbes. Ses corrections au volant s’avèrent brusques, rendant l’utilisation de cette aide semi-autonome de niveau 2 plus anxiogène que reposante sur le réseau secondaire.
Budget
En matière de consommation, le système micro-hybride démontre une belle efficience globale. Sur le réseau rural, à une allure stabilisée de 80 km/h, nous avons enregistré une excellente moyenne oscillant entre 4 et 4,5 l/100 km. Sur voie rapide à 110 km/h, l’appétit du trois cylindres se stabilise autour de 5 l/100 km, tandis qu’il faudra compter environ 6,5 l/100 km sur autoroute à 130 km/h. En cycle purement urbain, la consommation fluctue grandement selon le trafic et le niveau de charge de la petite batterie, naviguant dans une fourchette comprise entre 6 et 6,5 l/100 km en moyenne, avec des pics fréquents autour des 7 litres dans les bouchons. Couplées à un réservoir de 44 litres, ces valeurs permettent d’envisager des autonomies confortables : environ 650 km en ville, 1 000 km sur le réseau secondaire, et 650 km sur autoroute.
Côté tarifs, la Lancia Ypsilon débute à 22 300 € avec le moteur essence Turbo 100 ch à boîte manuelle. Pour accéder à notre motorisation Ibrida 110 ch, il faudra débourser un minimum de 24 300 €. Notre modèle d’essai haut de gamme en finition LX, bardé d’options dont le Pack Exclusive à 950 € et la peinture bicolore, fait grimper la facture totale à 29 350 €. Un tarif coquet, mais qui reste globalement compétitif face aux références premium du marché compte tenu de la très riche dotation de série intégrée à ce niveau de finition.
