Le constructeur coréen se lance sur le marché de l’hybride et de l’électrique. Essai Hyundai Ioniq Hybrid & ioniq Electric.
En marche vers la production de véhicules plus propres, Hyundai ajoute aujourd’hui à sa gamme une voiture déclinée en trois variantes, Hybrid, Electric ou Plug&Hybrid, une offre très complète pour répondre à la demande des clients. Nous avons pu prendre le volant de ces deux premières versions. Verdict ?
Quand on s’intéresse à la Ioniq il y a bien sûr un modèle qui nous vient tout de suite à l’esprit, il s’agit de la Toyota Prius. Et pour cause, c’est sa principale concurrente ! Présente depuis 1997 sur nos routes, la japonaise a toujours été la reine de l’hybride. Si Honda a tenté de briser ce mythe avec sa Insight, c’était cause perdue. Mais aujourd’hui c’est au tour de Hyundai de tenter le pari, bien motivé à s’imposer sur ce marché.
Esthétiquement la Ioniq est agréable à regarder, un design plutôt consensuel, qui séduira les personnes ne souhaitant pas afficher en gros leur étiquette « écolo ». Les deux versions partagent la même silhouette, n’ayant pas besoin d’être refroidie, la Ioniq Electric se distingue par sa calandre pleine grise. Un détail discutable, qui pour notre part aurait pu être évité, à choisir, l’Hybrid est bien plus jolie. Un liseret parcourt la jupe avant, bleue sur l’Hybrid ou cuivre sur l’Electric. Cette dernière joue la carte de la discrétion avec un choix de seulement trois teintes de carrosserie : noir, blanc ou gris contre sept couleurs pour l’Hybrid. Côté gabarit, les dimensions sont proches de la Prius avec une longueur de 4,47 mètres et une largeur de 1,82 mètre. Même constat pour l’aérodynamique, le Cx est relativement bas 0,24, le même que la japonaise.
A bord, point de présentation futuriste, nous sommes installés dans une berline traditionnelle. La planche de bord est sérieuse et les assemblages sont de bonne qualité, une harmonie foncée qui s’associe, selon la version, aux inserts colorés bleus ou cuivre. La console centrale diffère d’un modèle à l’autre, l’Electric disposant d’un levier de vitesse spécifique. Les finitions hautes reçoivent un écran tactile de 8 pouces, assez simple et réactif, ainsi qu’un tableau de bord digital comprenant un compteur de vitesse qui se transforme en compte-tours lorsque l’on enclenche le mode sport. L’ergonomie générale est satisfaisante et la connectivité généreuse. On retrouve ainsi deux prises 12 Volt, deux prises USB, une sortie Jack et un chargeur sans fil pour smartphone. Les autres équipements sont complets, accès et démarrage sans clef, caméra de recul, sièges avant chauffants, freinage d’urgence, aide au maintien dans la voie, régulateur de vitesse adaptatif…
Si à l’avant conducteur comme passager sont confortablement installés, à l’arrière le sentiment d’espace est moins présent, les jambes et les épaules sont bien accueillies mais la garde au toit est un peu juste. Côté coffre, nos deux Ioniq n’offrent pas la même contenance, dans l’Hybrid le volume passe de 443 à 1.505 litres banquette rabattue quant l’Electric perd presque 100 litres soit 341 à 1.401 litres. La raison à cela, l’implantation de la batterie sous les sièges arrière. Pas très hauts mais profonds, ces deux coffres disposent d’un accès facile grâce à leur formes rectangulaires.
Techniquement, la Ioniq Hybrid combine un moteur essence quatre cylindres 1,6 de 105 ch et 147 Nm de couple à un bloc électrique de 32 kW (43,5 ch) et 170 Nm de couple alimenté par une batterie lithium-ion-polymère de 1,56 kWh pour un cumul de 141 ch et 265 Nm. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 10,8 secondes pour une vitesse maximale de 185 km/h. L’ensemble est transmis non pas via une boîte à variation continue de type CVT comme c’est souvent le cas, mais à une simple boîte robotisée à double embrayage DCT à 6 rapports. Dans la pratique le fonctionnement 100% autonome du système hybride se réalise en toute discrétion volant en main. En ville ou sur route la Ioniq Hybrid est agréable à conduire et dispose d’assez de ressources pour emprunter les grands axes, on observe juste quelques bruits de roulements. Même si des efforts ont été apportés aux dernières générations de boîte CVT, nous apprécions l’agrément qu’offre la transmission à double embrayage, un gain pour nos oreilles qui n’entendent pas l’effet « mobylette ». Les passages de rapports sont doux et le conducteur peut aussi prendre le relais, le mode sport interagit également sur le régime. Le comportement routier est plutôt plaisant et permet même de s’autoriser quelques trajets sinueux tant le châssis a bien été travaillé, les suspensions arrière multibras y contribuent aussi. La voiture encaisse peu de roulis et l’amortissement offre un bon compromis confort/tenue de route, seule la direction manque de consistance et de ressenti. La pédale de 
frein, en raison du système de régénération, manque également de fermeté. Après plusieurs types de parcours effectués nous avons obtenu des consommations de carburant moyennes plutôt convaincantes. Sans vouloir battre des records et en s’autorisant quelques fois à employer le mode sport, la moyenne tournait à environ 5 l/100 km, voire même en dessous. Sur autoroute il faut compter sur une moyenne de 6 l/100 km, avec une contenance de 45 litres le réservoir offre une autonomie correcte.
La Ioniq Electric est animée par un moteur de 88 kW soit l’équivalent de 120 ch et 260 Nm de couple (290 Nm avec le mode sport) avec une batterie lithium-ion-polymère de 28 kWh. C’est une faible capacité par rapport aux dernières générations de batterie, cependant côté rechargement, sur courant continue elle est compatible jusqu’à 100 kW. Les bornes de charge rapide peuvent ainsi alimenter la batterie en seulement 23 mn (30 mn à 50 kW). Depuis une WallBox domestique ou une station de charge traditionnelle il faut 4,30 heures (prise type 2) et environ 12 heures sur une prise classique. Enfin, le système de navigation indique les stations de charge les plus proches. Avec un 0 à 100 km/h établit en 9,9 secondes et une vitesse maximale portée à 165 km/h, la Ioniq Electric fournit des accélérations plus franches, on apprécie aussi de pouvoir moduler la régénération au freinage via quatre niveaux d’intensité depuis des palettes au volant, ça préserve les freins et c’est plus reposant. Munie d’une suspension arrière plus classique mais d’un centre de gravite plus bas, le 
comportement routier est encore plus dynamique, on n’en demandait pas autant ! Le confort est également meilleur avec la monte pneumatique de 16 pouces. On fera bien évidemment le même constat concernant le freinage et la direction. Annoncée en cycle NDEC à 280 km d’autonomie, notre Ioniq nous a permis de réaliser environ 200 km sur un trajet principalement routier. En mode Eco et en effectuant que des trajets en ville ou zone péri-urbaine, il est possible d’atteindre les 300 km sans problème. Un joli score donc au vu de la capacité de la batterie, la plus faible du marché.
A l’achat quatre finitions sont proposées pour l’Hybrid, Intuitive, Business, Creative et Executive pour un tarif débutant à partir de 26.100€ auquel on retire un bonus de 750€. L’Electric est disponible avec les deux derniers niveaux avec un prix d’accès à 35.850€ et là, le bonus passe à 6.300€. À équipements équivalents (Creative), la Ioniq Electric est plus chère de 250€, il faut ajouter le coût supplémentaire d’une WallBox. Hyundai offre un rapport prix/équipements très intéressant, de plus les deux modèles sont garantis 5 ans kilométrage illimité et la batterie 8 ans ou 200.000 km. Enfin autre bonus, le système de navigation est mis à jour gratuitement sans durée déterminée.
Conclusion
Le constructeur coréen marque un grand coup avec la sortie de sa nouvelle berline, hybride ou électrique, ces deux versions apparaissent plutôt convaincantes et n’ont rien à envier aux leaders du segment. En plus d’être cohérentes, elles offrent du plaisir de conduite.
Modèle photographié : essai Hyundai Ioniq Electric Creative – Aurora Silver
