Essai Renault Clio 5 TCe 100 X-Tronic, pour une conduite apaisée

Présente sur nos routes depuis 1990, la Renault Clio à su s’améliorer de décennie en décennie pour devenir le modèle le plus populaire de la marque au losange. Un succès qui ne cesse d’évoluer avec des chiffres de ventes toujours à la hausse et surtout elle occupe la première place du podium de la catégorie depuis 10 ans. La cinquième génération compte bien prolonger cette réussite. Essai Renault Clio 5 TCe 100 X-Tronic.

Essai Renault Clio 5 : Présentation

Certains parleront de restylage en évoquant la nouvelle Clio 5, une remarque logique au vu du peu d’évolutions sur l’allure générale par rapport à la précédente génération. Il faut avouer que la Clio 4 (consulter notre essai) affichait un look assez réussi, moderne et dynamique. Conserver la silhouette générale peut alors apparaître comme un choix compréhensible mais sachez qu’aucune pièce de carrosserie n’est pourtant similaire. Il s’agit bel et bien d’un modèle 100% inédit. Toujours uniquement disponible en version cinq portes, la Clio 5V fait cette fois-ci l’impasse sur une version break Estate.

En comparant les deux versions, on observe plusieurs évolutions stylistiques qui offrent un bon coup de jeune à cette citadine. Entièrement redessinée, la face avant s’affiche plus dynamique avec des éléments de carrosserie qui ont gagné en muscle. Le capot dispose de deux nervures, la calandre est un peu plus épaisse et les nouveaux blocs optiques reprennent la forme en « C » des dernières productions du constructeur. À noter que ces derniers sont 100% LED dès le premier niveau de finition, un bon point ! Le profil évolue en douceur, on note l’apparition de touches de chrome autour des vitres sur les finitions hautes et le bandeau en partie inférieure est plus net (présent dès le second niveau de finition). Les poignées de porte arrière dissimulées sont toujours présentes, encore mieux camouflées avec la disparition de la custode. De dos, la Clio 5 est également reconnaissable, la partie arrière est bien plus épurée, exit les faux extracteurs d’air en plastique et la trappe d’ouverture de coffre,  les lignes sont nettement plus fluides. Les feux au profil 3D sont bien plus modernes et l’ancienne bande chromée déménage plus bas. Toutes les versions disposent d’une sortie d’échappement chromée. Une antenne de type aileron de requin est présente sur la finition haute Initale Paris. Notre modèle à l’essai était présenté en finition Intens, habillé de la teinte de carrosserie Rouge Flamme. Moyennant 350€, différents packs de personnalisation peuvent être ajoutés, apportant des petites touches de couleur. Le catalogue propose toujours la finition R-Line qui ajoute des éléments esthétiques renforçant le dynamisme général. 

Enfin, côté dimensions, la citadine française perd 12 mm en longueur (4.050 m), 8 mm en hauteur (1.440 m) et conserve une largeur de 1.798 m.

Globalement réussi, le design de cette nouvelle génération apporte une bonne cure de jouvence à la citadine française tout en conservant son allure générale. Mais la plus grosse évolution se trouve à bord… 

Essai Renault Clio 5 : À bord

En s’installant au volant de cette nouvelle Clio, nous sommes vite surpris par la montée en gamme de la présentation. Si la quatrième génération était plutôt bien dotée en équipements, il faut reconnaître que la qualité des matériaux n’était pas spécialement flatteuse. En partant d’une feuille blanche Renault a su réinventer l’habitacle de la Clio en le montant clairement en gamme, c’est une assez bonne nouvelle. Des contre-portes, en passant par la planche de bord ou la console centrale, les plastiques moussés sont bien plus agréables au toucher. Le volant à trois branches, ici garni de cuir et d’inserts argentés est beaucoup plus joli et offre une meilleure prise en main. L’écran multimédia, aux bords fins, est également mieux intégré. Juste en dessous on découvre des boutons en format « touches de piano » et les commandes de climatisation (toujours mono-zone) avec des boutons rotatifs. C’est bien plus moderne ! Même s’il reste quelques assemblages qui demanderaient un peu plus de sérieux, nous ne nous attendions pas à autant d’efforts.

Comme pour l’extérieur il est possible de customiser son habitacle, avec l’ajout de bandes et cerclages de couleur (100€) ou via un pack d’ambiance (250€), présent sur notre modèle, qui modifie la teinte du bandeau de la planche de bord, des contre-portes ainsi que la sellerie.

Autre point à souligner, l’ergonomie générale nous est apparue bien meilleure, quelques exemples peuvent le démontrer. La suppression de la commande d’activation du régulateur/limiteur de vitesse, auparavant présente entre les deux sièges, est maintenant directement disponible depuis le volant. Le bouton pour désactiver le stop&start n’est plus caché derrière le volant, il devient facilement accessible sous l’écran multimédia. Enfin, le comodo présent sous le volant qui gère la partie audio est inédit, le précédent commençait sérieusement à accumuler le poids des années… 

La position de conduite est bonne et l’installation se réalise rapidement grâce aux réglages du volant et du siège conducteur, ce dernier offrant confort et un bon maintien latéral. Nous avons d’avantage l’impression d’être dans un cocon avec la forme spécifique de cet habitacle. Notons la présence d’un accoudoir central qui manquait cruellement sur le précédent modèle.

Pour se mettre à la page, la nouvelle citadine tricolores propose de nouveaux équipements technologiques. Derrière le volant, les  traditionnels compte-tours laissent place à une instrumentation numérique personnalisable dès le troisième niveau de finition Intens. Plusieurs visuels et couleurs sont proposés mais il n’est pas possible d’inclure la carte du GPS comme le proposent certains constructeurs. Ce tableau de bord va de pair avec une ambiance lumineuse à LED, elle aussi personnalisable via huit couleurs. Disponible en deux tailles, 9,3 pouces ou 7 pouces comme ici, l’écran multimédia a été repensé pour être encore plus simple d’utilisation. Le tactile nous a semblé bien réagir, les menus sont facilement accessibles, ce qui accroît la sécurité. La Clio 5 a étoffé son catalogue d’aides à la conduite avec l’arrivée d’une caméra à 360°, de l’aide au stationnement automatique, d’une aide au maintien dans la voie, d’un freinage actif d’urgence compatible piétons ou d’un détecteur d’angles morts. À cela viennent s’ajouter les sièges et le volant chauffants ou encore un chargeur pour téléphone sans fil. Ce dernier est assez large pour accueillir notamment des grands smartphones (Samsung Note 10 Plus). Au même endroit, deux ports USB, une prise auxiliaire et une prise 12 Volt sont regroupés. Les passagers du second rang n’ont toujours pas de prise disponible. 

Côté habitabilité, la Clio 5 ne nous a pas semblé plus généreuse que sa descendante. Les places arrière restent accueillantes avec une bonne garde au toit. Le constructeur a évoqué l’ajout de quelques millimètres supplémentaires aux jambes. C’est essentiellement au niveau du coffre que les chiffres évoluent. Passant de 300 à 340 litres de chargement (VDA), le volume du coffre reste dans la moyenne haute du segment mais le seuil de chargement est plus haut. Contrairement à la Clio 4, le système audio Bose n’empiète plus sur le volume lorsqu’il est présent, cependant certaines versions Diesel mangeront 20 litres sur le volume en raison de la présence du réservoir d’Adblue. La modularité reste classique avec une banquette fractionnable en 2/3-1/3 via une commande depuis les dossiers. Un plancher modulable permet d’ajuster sur deux niveaux le fond du coffre et obtenir quasiment un plancher plat en configuration deux places. Un total de 26 litres d’espaces de rangements est réparti à bord, avec des bacs de portes, deux porte-gobelets entre les sièges, un espace sous l’accoudoir, un petit tiroir à gauche du volant ainsi que des poches aumônières.

Essai Renault Clio 5 : Au volant

Disponible avec deux blocs Diesel Blue dCi 85 et 115 ch ainsi que quatre moteurs à essence SCe 65 et 75 ch / TCe 100 et 130 ch, la Clio 5 a récemment accueilli dans sa gamme deux nouvelles versions. Une offre hybride baptisée e-Tech 140 dont nous réaliseront prochainement l’essai, mais aussi une nouvelle boîte de vitesses automatique X-Tronic proposée avec le TCe 100. Qu’apporte cette version concrètement ? Nous en avons pris le volant pour vous donner nos impressions.

Les adeptes des boîtes automatiques n’avaient qu’un seul choix en essence jusqu’à présent, la combinaison TCe 130 avec la boîte EDC à 7 rapports. Dorénavant on peut opter pour une nouvelle boîte X-Tronic sur un moteur inférieur, donc plus abordable sur le plan tarifaire. Totalement différente de l’EDC à double embrayage, la boîte X-Tronic, empruntée du coussin Nissan, est une transmission à variation continue. Honnêtement nous serions quelques années en arrière, les « a priori » négatifs sur cette combinaison auraient été présents avant l’essai. Mais en 2020 les fabricants de boîtes « CVT » ont réalisé d’énormes progrès, par exemple en ajoutant une simulation de faux rapports. Souvent critiqués pour leurs effets « moulinage », ces types de boîtes qui faisaient hurler les moteurs en phase d’accélération, n’avaient pas bonne presse.

Dès les premiers tours de roue nous sommes agréablement surpris par la douceur de fonctionnement du TCe 100. Ce trois cylindres turbo de 100 ch et 142 Nm de couple se montre assez silencieux. En usage urbain c’est un régal, la boîte est transparente et nous évoluons confortablement dans la circulation sans le moindre à-coups. La voiture d’ailleurs dispose d’une fonction « Hold » qui permet de bloquer les freins automatiquement lors de chaques arrêts, de quoi reposer aussi son pied droit ! Seul bémol, qui peut quasiment être réglé si l’on désactive le stop&start, on remarque quelques vibrations et un temps de mise en route lors d’un démarrage. En milieu péri-urbain, on constate vite que  les phases d’accélération ne se traduisent pas par un emballement du moteur, ouf ! Ainsi, quel que soit le trajet emprunté, la boîte X-Tronic offre un confort de fonctionnement très appréciable. Cependant, le TCe 100 qui est de base, un moteur assez polyvalent, a ici montré un manque de couple. Pas étonnant, cette boîte de vitesse restreint le couple à 142 Nm contre 160 Nm en boîte manuelle. Les performances sont toutefois suffisantes pour effectuer un dépassement en toute sécurité (0 à 100 km/h en 11.5 s / Vitesse max. 182 km/h). Néanmoins, si vous recherchez une citadine dynamique, la version TCe 130 sera plus en adéquation. Autre constat, la consommation ne nous est pas apparue exceptionnelle, avec une moyenne oscillant entre 7 et 8 l/100 km selon les trajets, pas mieux donc que le TCe 130 en boîte EDC pour ne citer que lui.
Alors à qui s’adresse la Renault Clio 5 TCe 100 X-Tronic ? À vrai dire à pas mal d’acheteurs potentiels, elle conviendra aux personnes cherchant une voiture aussi bien à l’aise en ville que sur route avec un confort de conduite de bon niveau sans forcément chercher à tout prix les performances.

Parallèlement à ça, la Clio 5 est une citadine très agréable à vivre au quotidien. Très bien insonorisée, sécurisante, avec un freinage efficace et proposant un rapport confort/comportement routier assez équilibré, elle se montre polyvalente en essayant de s’approcher de sa grande sœur la Mégane. Trois modes de conduite sont facilement activables et paramétrables : éco, personnel, sport. Il est ainsi possible de moduler le moteur et la direction sur trois niveaux : Eco, Confort ou Sport. Pour notre part nous avons essentiellement roulé avec la direction en mode Sport, la jugeant trop souple sur route sur les autres positions. Enfin, pour les habitants des régions très vallonnées, la boîte X-Tronic dispose d’un fonction « L » qui permet d’accentuer le régime moteur afin de faciliter la conduite en optimisant le frein moteur.

Essai Renault Clio 5 : Budget

Disponible à partir de 14.100€, la Clio de cinquième génération est proposée avec cinq niveaux de finition : Life, Zen, Intens, RS Line et Initiale Paris. Le moteur TCe 100 est disponible à partir de 18.400€ (Zen). Le surcoût de la boîte X-Tronic est tout de même de 1.600€, un écart discutable au vu de la technologie moins lourde d’une boîte de type CVT par rapport à une double embrayage. Il faut aussi prendre en compte l’écart de consommation qui devrait être de l’ordre d’un bon litre au cent kilomètres en plus. Notre modèle Intens affiché à partir de 22.500€ dispose en plus de 2.330€ d’options.