Essai Ford Mustang GT : Présentation
Sans refaire la présentation complète de la Ford Mustang (voir notre précédent essai), nous avons cette fois-ci pris le volant de la déclinaison GT qui nous semblait être plus en adéquation avec le modèle d’origine. Ainsi, nous avons eu en notre possession une Mustang Fastback équipée, non pas d’un quatre cylindres, mais d’un véritable V8.
Sixième du nom et pour la première fois importée officiellement en Europe, la Mustang fait tourner les têtes des passants sur son passage. Il faut dire que sans être un expert, avec son design moderne mais reprenant l’ADN de son patrimoine, cette dernière génération est reconnaissable, même de loin. Nez de requin, ouïes, feux arrière à trois lamelles, aucun doute, il s’agit bien de cette icône américaine ! À l’extérieur, si le moteur n’est pas en fonction, cette finition se distingue assez facilement. À l’arrière l’emblème du cheval est remplacé par le sigle GT, l’inscription 5.0 est présente sur les ailes avant et la calandre est spécifique, divisée en trois parties. Moins visibles, mais qui a son importance, les pneumatiques arrière 
sont plus épais, 275/40 contre 255/40 et les freins avant sont à six pistons d’un diamètre de 380 mm (4 piston et 352 mm). Notre modèle d’essai arbore la teinte de carrosserie Guard qui vient de disparaître du catalogue au profit de nouvelles couleurs, le Bleu Lightning et le Blanc Platinum. Autre détail, les GT reçoivent normalement des jantes en alliage noires, ce qui n’est pas le cas ici. Des bandes Racing autocollantes noires ou argent qui parcourent la carrosserie sont proposées contre 500€. Cette sixième génération de Ford Mustang est une réussite sur le plan du design. Cabriolet (environ 20% des ventes) ou coupé, a vous de faire le choix !
Essai Ford Mustang GT : À bord
La présentation intérieure reste identique à la version Ecoboost, un habitacle mêlant modernité et clins d’œil au passé. Au vu des grands porte-gobelets et du compteur relayant aussi la vitesse en miles, la Mustang européenne conserve ses origines, un bon point. Si certains assemblages font défauts, notamment autour du tableau de bord, on ne s’attarde pas dessus car on en a tout de même pour son argent, surtout lorsque l’on regarde la liste des équipements. Accès et démarrage sans clef, sièges électriques en cuir, régulateur de vitesse, éclairage d’ambiance personnalisable, caméra de recul… Petite précision, pour les commandes passées depuis le mois de juin, le système multimédia sera différent de notre modèle d’essai, doté du Sync 2. Les dernières versions seront équipées du Sync 3, totalement remanié, sa présentation sera différente et il devient compatible avec Apple Carplay et Android Auto. Il est facturé 1.200€ avec la 
navigation. Parmi les autres options, on retrouve les radars de stationnement arrière (400€), le chauffage et la ventilation des sièges (600€) ou bien une sellerie cuir Recaro (1.800€). À l’usage, la Mustang est agréable à vivre, l’ergonomie générale est bonne et on se sent à l’aise grâce à ses sièges confortables et à sa position de conduite parfaite. Pas besoin de se tordre le bras pour attraper la ceinture de sécurité qui peut-être accrochée au siège. C’est à l’arrière que l’espace est un plus compté, deux adultes de 1,70 mètre peuvent prendre place mais pas plus ! Le coffre est plus volumineux sur la version Coupé, offrant 408 litres de chargement, assez profond il permet d’embarquer des affaires de voyage pour deux personnes.
Essai Ford Mustang GT : Au volant
Après la découverte de l’habitacle, il nous tarde d’appuyer sur le bouton magique, Power. À cet instant précis le sourire est garanti ! Le son roque caractériel du huit cylindres confirme notre présence à bord d’une vraie américaine, on oublie alors vite notre précédente déception lors de la mise en route du quatre cylindres. Le coup de cœur est garanti et pour être honnête l’autoradio n’a pas servi. Sur le papier ce V8 atmosphérique développe 421 ch à 6.500 tr/mn et un couple de 530 Nm à 4.250 tr/mn. Le 0 à 100 km/h est effectué en moins de cinq secondes pour une vitesse maximale de 250 km/h. Techniquement cette nouvelle Mustang troque son essieux arrière rigide contre une suspensions multibras indépendante. Le pack Performance livré de série, fournit des jantes de 19 pouces, un différentiel à glissement limité et un système de freinage plus performant. L’assistance de direction est paramétrable selon trois modes, Normal, Confort et Sport et quatre modes de conduite sont disponibles, Normal, Neige/Pluie, Sport, Traks, interagissant sur l’accélération, les rapports de boîte et l’ESP.
Plus creux dans le bas du compte-tours que l’Ecoboost, le V8 devient très vivant passés les 4.000 tr/mn jusqu’à la zone rouge, un régal. À vitesse stabilisée, le ronronnement est agréable mais pas trop dans l’habitacle, la Mustang est faite pour 
cruiser et notre modèle doté de la BVA s’en apparentait fortement. S’agissant d’une GT, il est intéressant aussi de juger son comportement sur route sinueuse. Un terrain que maîtrisait plutôt bien la version Convertible de notre précédent essai. Après plusieurs centaines de kilomètres au volant de la GT, on se rend compte qu’au final, la Mustang Ecoboost se montrait plus agile, la raison aux kilos supplémentaires sur le train avant imposés par le gros V8. Malgré l’électronique qui veille, il faut ainsi être plus prudent lors du dosage des freins en appuis, qui sont par ailleurs performants et endurants, et à la sortie de courbe pour limiter le survirage. Car bien que prévenante, notre américaine n’hésite pas à s’affirmer joueuse lorsqu’on la sollicite. Même constat qu’à bord du cabriolet, notre modèle s’est avéré être très confortable à l’usage. Facturée 2.000€, la boîte de vitesse automatique à six rapports réagit plutôt bien, en fonction du dosage de l’accélérateur elle rétrogradera un ou plusieurs rapports. Des palettes au volant permettent de prendre le relais au besoin. Conduire la Mustang en agglomération n’est 
pas difficile, il faut cependant prendre en considération son gabarit, notamment lors du stationnement. Pour l’arrière, la caméra de recul vous guidera, mais à l’avant vous devrez faire sans assistance, des radars n’auraient pas été du luxe… Notre V8 qui glougloute ne le fait pas qu’en chantant, il vide vite le réservoir qui gagne deux litres de contenance au passage (61 contre 59l). Notre meilleure moyenne s’est établie entre 10 et 11 l/100 km sur départementale, le reste du temps elle oscillait plutôt entre 12 et 15 l/100 km, voire plus lorsque vous lâchez les chevaux. Précisons que la boîte manuelle entraîne une légère surconsommation selon les données constructeur.
Terminons par le Line Lock, un dispositif qui permet de bloquer les roues avant pendant 15 secondes afin de faire chauffer la gomme du train arrière. Offert en série sur la Mustang GT, nous avons testé cet équipement, qui, reconnaissons-le, est particulier. On sélectionne donc le Line Lock depuis le tableau de bord, qui nous demande par la suite d’effectuer une pression pendant quelques secondes sur le frein. Une fois le feu vert déclaré il suffit simplement d’accélérer. En un rien de temps l’odeur et la fumée de gomme brûlée envahissent l’environnement, bref nous n’irons pas jusqu’au bout du décompte. Cet équipement, « inutile donc indispensable », doit-être surtout sollicité outre-atlantique.
Essai Ford Mustang GT : Budget
Si la version Ecoboost est plutôt accessible, à partir de 37.900€ (+3.000€ de malus), cette déclinaison GT s’affiche, elle à 42.900€, un écart de seulement 5.000€, qui grimpe à 10.000€ une fois réglé le malus de 8.000€. Il faudra ensuite débourser 160€ à l’état tous les ans. Le prix de la carte grise et de l’assurance sont aussi à prendre en compte avec 33 chevaux fiscaux (32 avec BVA) contre 21 pour le quatre cylindres. Si vous souhaitez rouler les cheveux aux vent, la version Convertible est vendue 4.000€ de plus.
