Essai Jaguar XE : Présentation
La Jaguar XE est la petite sœur de la berline XF. Elle rivalise avec les concurrentes premium Audi A4, Mercedes Classe C, BMW Serie 3 ou Volvo S60. Depuis l’arrêt de la commercialisation de la F-Type en 2009, aucune remplaçante n’a pointée le bout de son nez dans la gamme. La XE occupe dorénavant cette place, mais cette fois-ci en étant conçue à 100% par le constructeur, la précédente reposant sur un châssis de Ford Mondeo. Cette nouvelle plateforme modulaire en aluminium a servi notamment à concevoir la nouvelle XF ainsi que le F-Pace. Nouvelle image, nouvelles conquêtes sont les objectifs fixés par la nouvelle XE. Est-ce que la recette fonctionne ? Et bien pour commencer par son look, on peut dire que cette berline arrive a faire tourner des têtes, bien plus que les rivales germaniques que l’on croise souvent chez nous. Un premier bon point. La ligne générale n’est pas sans nous rappeler celle de la XF. Si la partie arrière reste classique et nous 
fait penser à l’Audi A5, la face avant reprend la forme des phares et la célèbre grille de calandre des dernières productions. Le capot très sculpté apporte du dynamisme et l’on retrouve la signature distinctive à LED en forme de virgule. A noter que ces feux de jour sont obligatoirement associés aux phares Xénon facturés 1.100€ ou offert en série sur le dernier niveau de finition. Notre version disposait du troisième niveau R-Sport, qui apporte plus d’agressivité avec un discret spoiler arrière et des entrées d’air chromées. Reine de la personnalisation la XE ? C’est certain. Si nos jantes de 19 pouces noire à quinze branches optionées ne vous font pas rêver, sachez que le catalogue en propose une douzaine au choix. Le panel de teinte de carrosserie est important avec 18 possibilités et 24 options de design.
Essai Jaguar XE : À bord
A bord, on fait face à une planche de bord massive et classique, offrant une présentation soignée avec des matériaux de bonne qualité. Si l’on reconnait le magnifique sélecteur de vitesse encastré (boîte automatique) typique du constructeur, en revanche point de plaquage en bois ici. Seul l’arc de cercle partant des poignées de porte et traversant la partie supérieure de la planche de bord ainsi que l’entourage du levier de vitesse peuvent-être recouvert de boiserie. Sur notre modèle la console centrale était revêtue d’un plastique en noir brillant, c’est jolie mais propice aux rayures. La finition R-Sport se différencie par ses sièges en cuir rouge bi-ton, très confortables au passage et l’ajout de surpiqûres rouges sur la planche de bord, l’ambiance générale est très réussie. Un écran tactile de 8 pouces regroupe l’ensemble de la partie multimédia avec des menus relativement simples et un toucher réactif. La fonction InControl permet de connecter un smartphone et d’accéder aux applications compatibles. L’ensemble des commandes tombent aisément 
sous la main et on apprécie le volant électrique qui libère de l’espace à la descente et à la montée du véhicule. La dotation en équipements est plutôt bien fournie, reconnaissance des panneaux, régulateur de vitesse adaptatif, détecteur d’angle mort, alerte de franchissement de ligne, park-assist, aide au démarrage en côte, sièges et volant chauffants, affichage tête haute… Lorsque l’on regarde dans le rétroviseur central on se rend vite compte que la visibilité arrière est très réduite. L’option radars de stationnement et caméra de recul devient ainsi obligatoire (690€). Concernant l’habitabilité, à l’arrière deux adultes tiennent sans problème mais l’espace aux jambes ainsi que la garde au toit sont limités pour les plus de 1.80 mètre. Les places sont confortables hormis celle du milieu en raison de la présence du tunnel de transmission. A ce point de vue, la concurrence fait mieux.
Si l’ensemble de la visite s’est plutôt bien déroulée, on déchante vite à l’ouverture du coffre. En l’absence de hayon son accès est réduit, il est très profond mais l’espace en hauteur est court. Son volume de 455 litres est inférieur aux rivales germaniques mais supérieur à la Volvo S60. Mais le détail le plus surprenant pour un véhicule prémium c’est qu’aucun capitonnage ne dissimule la tôle de la partie supérieure. De plus la banquette en 40/20/40 se rabat à l’aide de deux tiges, un système d’antan pas très pratique… Enfin, côté espaces de rangement, ils sont petits mais nombreux, range lunettes, vide poche, petit bac de rangement sous l’accoudoir, porte-gobelets, poches aumônières.
Essai Jaguar XE : Au volant
Si la XE comprend des motorisations Diesel de nouvelle génération à savoir un 2,0l décliné en 163 et 180 ch, les moteurs essences sont pour l’instant déjà connus. Un V6 3,0l de 340 ch et un quatre cylindres 2,0l turbo de 200 et 240 ch. Nous avons pris le volant du premier moteur essence qui développe 200 ch à 5.500 tr/mn et un couple de 280 Nm de 1.750 tr/mn à 4.000 tr/mn. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,7 secondes pour une vitesse maximale de 237 km/h. Contact enclenché on apprécie le silence à bord et l’absence de vibration, mais la mécanique sait aussi se faire entendre en montant dans les tours avec une sonorité plutôt sympathique. En conduite normale, le moteur offre un agrément très appréciable surtout lorsqu’il est associé, comme sur notre version, à la boîte automatique ZF à 8 rapports. Elle ne génère pas d’a-coup et se montre très souple. Cependant, en écrasant l’accélérateur, elle aura plutôt tendance à descendre les rapports en escalier qu’à faire tomber 
plusieurs vitesses d’un coup. Il faut alors prendre la main via les palettes au volant pour contrer ce désagrément. Dommage car le moteur ne demande qu’à exploiter tout son potentiel et anime avec brio la XE. Malgré nos jantes de 19 pouces chaussées de pneus taille basse et le châssis sport, le confort à bord est remarquable et cela ne nuit en aucun cas au comportement routier qui s’est révélé de haut niveau. La voiture s’inscrit parfaitement en courbe avec une direction précise et communicative et aucune prise de roulis n’est à signaler. Les différentes aides électroniques participent au bon maintien général et on aime particulièrement le freinage, très progressif. Petite remarque, les deux pédales sont très 
proches ce qui peut perturber surtout si l’on a de grosses chaussures. Un sélecteur de conduite permet d’opter pour la meilleure combinaison selon le type de parcours, Standard, Éco, Dynamique ou Hiver. Bien sûr il y a une ombre au tableau, il s’agit de la consommation. Si sur route nous avons obtenu une moyenne de 7,3 l/100 km, en ville on avoisine les 10 l/100 km. Soulignons tout de même l’efficacité du stop&start. Les prochains moteurs essences devraient logiquement être plus efficients.
Essai Jaguar XE : Budget
Affichée à partir de 37.000€, la Jaguar XE est proche des tarifs de la concurrence. Notre modèle R-Sport associé au moteur essence 2.0T de 200 ch est disponible à partir de 43.000€. Avec 179 g/km de CO², il vous sera réclamé 3.000€ de malus quand les autres se contentent de moins que ça.
